《金属板材成形》杂志精华 第23页

文|张书文

一提到丰田汽车公司，大家最容易联想到的是TPS、精实（lean）或JustInTime等，与“如何有效制造”有关的词汇，给人一种“丰田公司只重视生产系统”的印象。但是这只是一个面向而已。丰田公司之所以能够不断地提升该公司的生产力，最重要的关键在于“培育可以自我思考、自主行动的员工”。亦即，丰田公司强大竞争力的源泉在于“人才培育的能力”。这意味着丰田公司“拥有把员工培养成可以独立思考，解决问题的know-how”。丰田公司是如何办到的？

丰田公司的人才培育，大致上可以分成以下几大部分：①人才培育思维；②思考能力的培育；③做事热忱的培育；④沟通与团队能力的培育；⑤领导人才的培育。本期将继续介绍③做事热忱的培育。

上司应协助部属理清做事的“目的”，不要只给他们答案

部属变成只会听命行事，是因为上司只会给他们“答案”。上司要协助部属理清做事的“目的”，这样部属就可以自己找答案了。

部属不要只会听命行事，要成为能够表达自己想法的人：一般都会认为年轻世代只会听命行事，只做上司交代的事情，不会自己思考，去做“可以进一步提高工作附加价值的事情”。不过，部属会变成这样，有一部份责任在上司身上。部属能否自己思考，并采取行动，单看上司如何循循善诱。某丰田的资深训练师K先生表示：“我希望部属多吐露一些做事过程中遭遇的困难或苦水。

不想动脑思考，只会听命行事的人就不是我的部属，我不要这种部属！！”不过，有时候若事态紧急，丰田的主管还是会说服部属依照上司想法去做。如果部属提出的想法或方案是经过仔细思考过的，即便想法错误，都会尽量让部属依照他的想法做，倘若最后结果是失败的，也可以变成日后的经验，不会再犯相同的错误。

不可以马上给部属答案：丰田公司的上司不会马上给部属答案，目的是让部属有动脑思考的机会。部属来找上司讨论问题时，上司通常不会给答案，而是协助他们弄清楚做某件事情的“目的”。若部属可以清楚回答做某件事情的目的，大概就可以安心让部属去做，如果回答不出来的话，就有可能做到一半就做不下去了。如果部属不知道做事情的目的，就不知道要做什么，以及如何做，最后只好依照上司的吩咐去做。

上司也要准备自己的答案：上司不能只要求部属思考问题的解决方法，上司本身也要准备该问题的答案。因为上司如果完全放手给部属做，自己却不思考，当部属提出解决方法时，就无法提供适当的指导。

从麻烦的部属开始培育

组织中一定有特立独行的人，但有时候从这种部属优先开始培育，往往可以提高组织能力。

发掘具有实力却被埋没的部属：在组织中有不断往前冲，交出很好业绩的人，也一定会有一些特立独行不好相处，而被认为“这个人没有用”而被排挤孤立的部属，这样的部属即使有实力也会

被埋没，导致业绩不佳。培育这类部属也是上司的职责，丰田的资深训练师O先生表示：“若能先培育这类个性独特的部属，组织就会越来越好。组织的人才可以概分成A和B两大类。A类是指那些会遵守上司指令，老实把工作做好的人。从某个角度看是服从，另一个角度看则是平凡，比较没有自己的看法，欠缺领导能力。很多人是属于这类型的人。另一方面，B类指的是个性比较独特，偶尔会顶撞上司的人。这类部属对上司而言是麻烦制造者，在组织中容易被排挤。但B类的人很有自己的信念或想法，所以会反映问题点或自己的看法。因为他们比较会动脑思考，而且创意丰富，若能善用其能力，则往往可以领导A类的人冲锋陷阵，提高组织的战斗力。”

从倾听开始：一位资深的训练师M先生根据本身的指导经验指出：“对于那些被孤立而反弹的人，最重要的是“倾听”他们忿忿不平或不满的心声，不能上对下用强压的，久而久之他们会打开心房，接纳意见的。其实，会向上司抱怨的人，从某种角度看可以说是对上司发出求救讯号。此时，先别下“这家伙就是这样”这样的结论，而是倾听他们的心声，这样一来，部属就会慢慢地信任上司。”

用权位无法培育部属，让部属理解和接受，他们才能够成长

改善从否定现状开始，但并非不分青红皂白否定，如果对方无法理解和接受，就无法推动改善。

改善是从否定现状开始的：上司和部属之间有清楚的上下关系，若仅靠权位单方面下命令，部属只会感受到压迫，虽然短期内会依照命令做，但如果不尊重部属的自主性，等到上司工作异动或离职，最后还是会恢复原状。丰田的资深训练师O先生指出：“光是靠权位无法培育部属，得让对方理解和接受，部属才会成长。例如，有一次我到某客户的制造现场去辅导，发现他们的零件放置场所太远，导致作业员出现了动作浪费和时间的浪费。但是若光只是告诉对方‘你最好改变做法’，作业员还是会认为自己每天的做法是最好的。改善是从否定现状开始的，若不能让部属理解和接受，将无法进行改善……。这个时候最好拿出客观的证据，例如，针对作业员原本的做法和建议的做法进行录像比较，证明改善后的做法比较好，部属才能够理解接受。”

持续到对方理解和接受为止：丰田的资深训练师S先生根据自己在国外分公司指导当地作业员的经验指出：“让国外分公司的作业员理解和接受更为重要。因为他们对丰田的做法没有偏见，就像一张白纸一样，有时候反而比较容易指导。可是如果没有仔细解说清楚直到对方完全理解和接受的话，对方只会当场回答‘是’或‘好’来应付了事。很快又会偷懒或开始照自己的方法做。”S先生的做法是把全部心力放在要求这些国外作业员遵守“标准作业”，并且和当地的班长一起先遵照标准作业执行，直到不会出现不良品之后，再请班长把做法传授给部属。如果被对方问到“为什么必须遵守标准作业？”就必须不厌其烦的解释“为了把良品交给顾客，这是必要的作业”，并且让他们理解和接受，累积这类的努力，生产线才能顺畅地生产出高质量的产品。如果无法理解和接受，部属会玩忽职守：丰田的资深训练师S先生回忆起刚升任生产线班长时的惨痛经验指出：“在皇冠车种的组装线，某一位前制程的作业员每天都会忘记用工具锁紧某个零件好几次。结果我们单位有一位部属来呛我说：‘班长你在干嘛啊，你到底有没有去跟前制程的作业员反映啊！！’我一来因为很忙，其实也去跟前制程反映了，马上又怒斥他‘你给我闭嘴！！该做的我都做了’。结果那位部属三天没上班，我就得跳下去当作业员替补他的工作。后来我深刻反省，虽然我知道前制程有问题，却只回复自己的部属一句‘我跟前制程反映了’。积极的做法应该是跟前制程的作业员反映，告知他忘了锁紧零件，会造成后制程多大的困扰才对。也就是我没有花心思让自己的部属和前制程的作业员理解和接受，忽视部属心情所致。后来，我特地还为此事到部属的老家说服他回来工作。此事，让我切身体悟到让部属理解和接受的重要性。”

“働”而非“动”

看起来忙碌地在动，谈不上是创造附加价值。有必要让部属思考怎么行动才能产生附加价值。

教导部属，附加价值的源泉在哪：在丰田公司清楚区分“动”和“働”两个字的差别。身体“瞎忙”没有产生附加价值的情况称为“动”；相较之下，可以产生附加价值的身体行动称为“働”。例如，某计算机厂商的营业人员到家电量贩店跑业务时，就做了很多没有效率瞎忙的行动。当他看到货架上缺货时，会往返10分钟走到后场取货并补到货架上。此时花掉的10分钟其实就是没有附加价值的“动”。对营业人员而言，最重要且会产生附加价值的事情是和卖场负责人约时间、讨论生意，尽量让自己公司的商品摆放在最好的销售位置，或者是提供新产品信息给卖场负责人，请他们多采购自家商品，这样自己公司的营业额才会提高。营业部门的上司，其职责就是教导部属这样的逻辑，让部属理解和接受这个逻辑，并应用到其他业务上，这样一来工作绩效就可以提高好几倍了。

部属会做什么、想做什么、希望他/她做什么

丰田公司很重视“仔细观察现地、现物、现实之后再做决定”的做法。如果没有仔细观察部属，就无法好好管理他们。

上司不了解部属，就无法管理他们：丰田公司有个很重要的思维就是三现主义（现地、现物、现实）。此处所谓的现实，指的是事实或事情的真相。因为有时候光看数字也未必能掌握事情的真相。例如，某个商品在某个门市销售业绩上升了，看到业绩上升的数字固然令人高兴，可是真正去到这个门市（＝现地）后，才发现门市附近的竞争对手的商品刚好缺货（＝现物），并了解到自家商品销售业绩上升，并非客户真正喜欢才买而是出于对手的商品刚好缺货的无奈（＝现实：事情的真相）。三现主义的思维也适用于部属的培育。丰田公司的资深训练师N先生回忆当年担任工长时的经验指出：在女性作业员相当稀少的年代，有一位身材娇小高中毕业的A小姐进到制造现场上班。当时制造现场清一色都是男性员工，因此不管是A小姐或者是A小姐的所属单位都会很辛苦。……当A小姐渐渐适应工作环境后，N先生问她三个问题：“妳会做什么？”、“妳想做什么？”“我希望妳做这件事，OK吗？”。A小姐回答“她会簿记和打算盘”，想做的事是“成为女组长”。N先生观察到A小姐是怀抱热情和理想进入丰田公司的，心想“无论如何都不能让A小姐离职”。

如果没看到结果，人们是不会采取行动的：为了留住A小姐，身为上司的N先生做了很多机制上的改善。例如，“调低作业台高度”、“地板铺上软垫”、“装满零件的料箱总量从20kg减为10kg”。但这样的改善也引来男性员工的抗议，质疑“为什么要为她做这样的改变？”身为上司的N先生则认为：“女员加入职场是改善的契机。例如，料箱重量减半，虽然搬运次数变两次，但重量变轻，男性员工的身体负担也可以降低。另一方面，数量减半也有降低库存的功效。经过不断地改善，我们建立了一个适合男女生工作的职场环境，只要将结果呈现给部属看，就能够化解不满的情绪，他们才会动起来。”虽然很多人都讨厌改变，不过环境和人的大幅改变本身就是个很好的改善机会，可以藉由这种机会培育出人才。

上司和部属之间必须互动才能够知道部属的热情和想法，掌握这些讯息才能够激发部属的潜能，让部属成长。

在前述的案例中，身为上司的N先生在得知A小姐的理想是成为一个女组长后，就想着该如何协助她完成心愿，于是透过交付任务的方式让她有机会成长。在丰田公司内部主办的马拉松接力赛中，N先生的部门也派出代表队并任命A小姐担任队长，并且订下“赢得全工厂第一名”的目标，在全体队员共同努力下，在总参加队伍70队的情况下，成绩从前一年的第17名，跃升为第3名。A小姐因此事建立了自信，后来也持续得到男性同仁们的支持，并顺利升任组长。

听→看→实做

课堂听讲和实做是整套的训练过程，光靠课堂听讲是无法真正学会，得透过实做才可以内化成自己的东西变成智慧。

听讲和实做是整套的培训过程：光靠口头方式是无法真正教会部属的。在丰田公司有一个想法是“我先做给你看，然后你做给我看”。所以教过的内容都会尽量“当场让部属实做”，如果当天不行，就尽量在隔天做且尽可能地早一点。资深训练师O先生甚至认为“课堂学习如果没有搭配实做，意义不大”。

上司要不断地做，才能把部属教好：上司教导部属知识或诀窍时，得搭配实做才行。例如，假设要教导销售人员如何有效说明商品的方法，除了知识以外，应该让他们实际解说商品，或者是让他们一起到销售现场，先由上司亲自示范怎么解说，然后再由部属解说给上司看。不过，想要当上司的人，不但要经历“听→看→实做”的训练，还要做到“听→看→体验→不断地做”，才能够真正具备把部属教好的能力。

不要只看“一时的现象”，要看其“想法”

不能光靠看到“事情不顺利”这个现象就妄下判断，上司还得看是否有部属的“想法”在其中。

不是用“生产线停止了”，而是用“把生产线停掉”来评价部属：许多上司都会用“现象”来责骂部属。例如，汽车最终组装线因为某些问题而停线了。丰田汽车大概是以每60秒一部车的节拍生产汽车，因此，停线10分钟等于会有10部车子―相当于日币3000万的营业额损失。所以基本上是不容许出现10分钟停线的情况，因此如果出现10分钟停线的情况，几乎所有的上司都会责骂部属。不过也不尽然都是如此的。资深训练师O先生回忆起担任工长时期，他的上司采取不一样的做法：“当我向上司报告说‘组装线停线了’，上司震怒说‘为什么会停线？’且责怪我为何没有确认停线原因就向他报告。我回答上司说‘我把生产线停掉10分钟的理由是，如果不处理的话，估计会不断地制造出不良品’。结果上司就没责骂我了，反而夸奖我‘做的很好’。”其实，“生产线停止了”这句话，没有人的想法在里头，而“把生产线停掉”这句话则带有某人明确的想法。O先生的上司认为：“知道原因和对策之后，才把产线停掉”是正确的判断。自此之后，O先生担任上司时，也变成会根据这类的判断基准来评价部属了。

 

会议名称	会议时间	规模	地点
MFC 首届汽车滚压（冷弯）与拉弯成形技术论坛	2019 年 3 月	200 人 +	华东
MFC 第三届中国金属板材成形论坛及技术展示	2019 年 5 月	800 人 +	华东
MF-TOKYO 东京金属成形展	2019年7 月 31日 -8月3日	300 家展商	东京
MFC 首届钣金加工焊接技术与表面处理论坛	2019 年 8 月	200 人 +	待定
MFC 首届新能源汽车钢铝车身冲压与连接工艺论坛	2019 年 9 月	200 人 +	待定
MWCS 数控机床与金属加工展	2019 年 9 月	300 多家钣金展	上海
MFC 第二届汽车内高压成形技术论坛	2019 年 10 月	300 人 +	待定
MFC 第三届冲压深拉伸与高速精密冲压大会	2019 年 11 月	500 人 +	待定
华南钣金展	2019 年 11 月	200 多家	佛山
第四届亚洲国际金属板材加工技术展	2019 年 11 月	200 多家	成都
最终的计划以官网和官微为准

MFC 品牌的会议以其规模宏大、主题鲜明，参会人员专业的特点，在冲压钣金行业具有很高的知名度。MFC 致力于让所 有的参会的代表都有展示自己、结识所有代表的机会，线上和线下撮合了不计其数的商机。

讲座和赞助商征集： 因展位和演讲机会有限，我们一般遵循如下原则：

１、行业影响力和技术先进性原则；

２、先来先得和老客户优先原则；

３、零部件和采购商演讲优先原则；不鼓励演讲的供应商直接硬推产品和服务，而是要么请客户，从客户的角度来间接推送， 要么从行业的高度讲整体的技术演变、工艺选择、应用方案，然后谈自己公司的应用案例等；

４、我们欢迎乐于共建平台、一起成长的赞助商，帮助我们一起把各项服务一起优化，一起从中获益，而不是仅仅来汲取资源。

其他服务：

MFC 可以为客户提供打理微信账号、建设和维护网站、设计和制作样本、制作 PPT 等服务，还可以提供行业的调研、咨询报告、 定制客户会议、定制客户数据等服务，总之有行业需求，希望第一时间找到我们。

联系我们：

王思杰：手机 / 微信 13522255542 wsj13522255542@mfc-china.org 李建：手机 / 微信 18600452879 lijian@mfc-china.org 陆双杰：手机 / 微信 13021959542 info@mfc-china.org

文|萧瑞圣

印度面积排名世界第七，印度人口众多，截至2017年底印度拥人口近13.4亿人，仅次于中国13.8亿人，排名世界第二，由于印度出生率高于中国，预估近几年将超越中国成为世界人口最多国家。

印度位居全球第七大经济体，世界银行发表的“2018年全球经济展望”报告指出，印度经济可望在今年重新恢复动能，预估经济增长率可从去年的6.7%提高到今年的7.3%，未来印度2019年与2020年的经济增长率，都可能达到7.5%。

据印度汽车制造商协会（SIAM）统计显示，印度去年新车销售较前年增长百分之十，创历年新高，达401万辆，超越德国的344万辆，成为全球第四大汽车市场，若以2016年4月至2017年3月年度统计，印度汽车生产460万辆(增长8%)，销售达376万辆(增长8%)。印度也是全球最大机车市场，以2016年4月至2017年3月会计年度统计，印度机车生产1993万辆(增长8%)，销售达1759万辆(增长7%)。

印度汽车产业在全球占有一席之地，是世界最大牵引机（Tractor）生产国、第二大客车（Bus）与机车生产国（Bike）、第5大重型卡车生产国、第6大汽车生产国与第8大商用车（Commercial Car）生产国。印度汽车除TataMotor与Mahindra＆Mahindra两家主要本土车厂品牌外，国际领导汽车厂牌如Suzuki、Hyundai、Honda、Toyota、GM、Ford、Nissan/、Renault、BMW、MercedesBenz与VW等，看好印度汽车市场发展前景，都到印度设厂。印度有充沛的劳动力和人口红利，年轻人口比例很高，据估计年龄结构中25～55岁占41%，65岁以上只占6%，平均年龄约28岁，随着经济增长，就业人口持续攀升，愈来愈多印度民众加入中产阶级的行列，可支配所得提高，2007年印度人均GDP为1018美元，2017年已达1700美元，在需求增加的趋势下，不断有新款式汽机车在印度消费市场推出，使得印度汽机车市场蓬勃发展，印度汽车市场在过去10年的时间增长2倍，机车市场增长3倍。

印度总理莫迪自从2014年执政以来，积极推动改革，经济发展情况有新的气象，经济增长率甚至超越中国，未来印度有机会扮演全球经济增长引擎之一，莫迪总理计划透过“MakeinIndia”印度制造政策，争取外国企业至印度投资设厂，以增加国内就业人口，希望2025年制造业占GDP的比例从2014年16%提升至25%，并提升国内产业技术实力，摆脱对进口商品的依赖。

过去印度中央与地方的税务法令繁琐，印度联邦政府及各省之间有重复课税问题，任何企业在印度全国出售商品，至少面临17种省税及联邦税，中国企业在印度营运的税务成本可能高达3成，印度2017年7月起实施新制商品服务税GST(GoodsandServicesTax)，如今单一的GST税制上路，只需缴这1种税，分为5%、12%、18%、28%等4种不同税率，销售商品将不必再考虑跨省时各省不同的商品税率，让商品在印度销售与货物流通更加顺畅，有助减少投资人对印度税务的顾虑，长期看来GST对在印度销售、制造等厂商是大利多。

图1 印度汽（含机车）车产业聚落

汽车产业在印度经济扮演举足轻重角色，逐年增长的产业动能，为印度经济增长注入一剂强心针，汽车零部件产业是印度具有发展前景的新兴产业，印度已成为亚洲主要的汽车零部件消费中心之一，在全球汽车供应链中扮演重要角色，经过多年自主能力培养，印度积极建立高阶或关键零部件制造能力，除供应自主品牌车厂外，也提供GM、Toyota、Ford、VW等车厂组装零部件，汽车整车与零部件产业目前占印度国内生产总值（GrossDomestic Product，GDP）约7%，汽车产业相关从业人员约1900万人。

印度政府也发布中长期汽车产业发展计划AMP2026(2016～2026年AutomotiveMissionPlan)，印度希望未来成为全球前三大车辆及零配件设计、制造和出口中心，将车辆产业生产规模从2015年的760亿美元，增长4倍到2026年的3000亿美元，占全国GDP超过12%，占制造业生产总值超过40%。印度政府为解决空气污染问题提出2030年全面电动车计划，在中长期发展计划中也提出未来2019年新车型需符合五期排放法规，2023年需符合六期排放法规，安全法规未来也将与联合国法规调和，使印度车辆符合全球安全标准。

印度车辆产业正朝向更高的排放标准和更安全的车辆法规，汽车电子、电动车及电池等未来发展也备受关注，未来发展潜力极大。

印度汽车产业聚落三大区域

印度汽车产业聚落主要分布在3个区域：北印度德里周遭以MarutiSuzuki与Tata领导车厂及机车厂，属于最早发展区域，西印度孟买周遭除Tata与Mahindra车厂外，早期外资车厂多集中在此，南方清奈地区则为印度新兴汽车聚落，有Hyundai、Nissan/Renault、Ford、BMW等外资车厂。印度有三分之一的汽车与零部件产业位于南印度清奈与周边地区，Hyundai在清奈设立工厂，初始投资额约20亿美元，其余如Ford、Mitsubishi、BMW、Nissan/Renault、Caterpillar及Caparo等国际大型车厂与印度TVS集团、AshokLeyland、TICyclesOfIndia、TafeTractors、RoyalEnfield等均在清奈与周边地区设有生产基地，清奈因有蓬勃发展的汽车产业，加上主要车厂进驻，形成完整的汽机车零部件厂供应链与产业聚落，图1是印度汽（含机车）车产业聚落。

印度汽车发展相关法规与政策在印度制造政策与汽车产业关联性印度总理莫迪推动“在印度制造”政策，该计划聚焦汽车零部件、汽车、航空、生物科技、化学、营建、国防工业、电机、电子系统设计与制造、食品加工、资通讯、皮革、媒体与娱乐、采矿、石油与天然气、制药、港口、铁路、道路及高速公路、再生能源、太空、纺织、火力发电、观光服务、健康照护，共25项关键产业领域，目标是将印度制造业对国内生产总值贡献由目前16%提升至25%，并透过改善投资环境、松绑法规、简化行政、推动大型基础建设计划等具体作法，借以吸引外国企业至印度投资，建设印度成为全球制造中心。

印度电动车辆普及政策

2015年4月印度开始实施鼓励电动车（ElectricVehicles，EV）普及的FAME（Faster Adoptionand Manufacturing of Hybridand Electric Vehicles）India计划的第一阶段内容，FAMEIndia计划实施期间2015年4月～2021年3月共6年，2016年11月针对乘用车，印度政府订定税率28%，相较以往课征的商品税与附加价值税，预期车身长度4m以下的乘用车课税将增加，2017年4月起印度导入实施商品及服务税（Goodsand Services Tax,GST），印度中央政府征收商品税与服务税的同时，各个联邦政府另外征收联邦附加价值税、奢侈税或入境税等，计划将这类型间接税整合为商品及服务税，简化纳税手续与降低物流成本。

自2015年12月16日起印度最高法院禁止排气量超过2001CC以上柴油乘用车在德里首都区挂牌行驶，2016年1月1～15日在德里首都区实施汽车限驶政策，透过偶数或奇数车牌与偶数或奇数日期，规范车辆行驶限制，唯独瓦斯车与混合动力车等新能源车辆不受限制。2016年4月15～30日实施第二次汽车限驶政策，2016年5月起禁止新柴油引擎出租车挂牌，2016年7月起，禁止车龄超过10年以上的柴油车在首都地区行驶。

2016年11月起，印度政府规定货车必须加装驾驶座空调系统，自2017年4月1日起，在印度销售的所有车辆（含乘用车、商用车、机车等）都必须满足印度排放标准Bharat Stage4（BS4相当于Euro4排放污染法规），预计2020年4月起实施Bharat Stage6，但尚未定案正确实施日期。

印度中央政府已提出2030年限制将全部新车销售量转换为电动车的目标，同时根据印度政府政策制订机构——改造印度国家研究院（NITIAayog）在2017年5月发布的汽车移动方式改革蓝图，提出将推动分享（Shared）、电动（Electric）、联网（Connected）等技术应用。在保障能源安全与大气污染等问题已日益深化的形势下，考虑到上述风险将来会进一步增加，计划扩大EV普及政策，在印度政府方针指引下，Mahindra＆Mahindra2017年5月最早展示EV路线图，明确表示计划加快被称为EV2.0的新一代EV技术与产品开发，预期将在2019年下半年实现，届时续航里程达400km的电动多功能休旅车（Sport Utility Vehicle，SUV）有可能导入市场。

另外，Maruti Suzuki、Tata Motors、Hyundai、Toyota、Honda、Renault等大型车厂均计划在2025年之前投入生产电动车，事实上除了EV的市场潜力（售价问题等）尚不明确之外，另有充电基础设施不足与较高的电池成本等残存问题，基于这种情况，预估2020年之后，占据较大比例的新车（四轮车）市场仍将是传统内燃机引擎汽车，而作为对应油耗标准的对策，48V电压的轻度混合动力系统的数量将呈现增加态势。

印度政府已经明确宣示扩大普及EV产业，该国已开始实施电动车政策（NEMMP2020）与加快电动车普及计划（FAME-India），在未来汽车保有量仍将随着经济增长而逐渐扩大的形势下，能源消费量增加（原油：石油产品的进口扩大——贸易赤字加剧）与大气污染等问题很有可能进一步恶化，积极导入与扩大普及EV成为移动系统转换与改革的当务之急。就改革移动系统方面，在印度政府的政策制订机构改造印度国家研究院（NITIAayog）于2017年5月发布的INDIALEAPSAHEAD：TransformativeMobilitySolutionforAll报告，已经展示改革方向与未来蓝图，NITIAayog提出的方案是跳过先进国家所经历的传统型移动系统发展过程，尽快推展建构新一代移动系统，具体来说就是推进推动分享（Shared）、电动（Electric）、联网（Connected）等技术应用。

根据NITIAayog提出的改革蓝图，据推测个人移动用车辆（乘用车/二轮车/乘用三轮车/公共客车）的保有量到2030年将达5.4亿辆，与不实施移动方式改革的情况（BAU＝Business-as-usual）比较，有可能减少6000万辆（1成）左右。反映出扩充包括汽车共享在内的移动服务，将有助于控制车辆保有量的增加，以车种观察该机构表示二轮车（4亿辆以上）的4成将转换为EV，乘用车/SUV方面，约半数左右将转换为EV，同时承担公共交通的客车与三轮车（auto-rickshaw）方面，提出全部更换为EV，当实现上述蓝图之后，据推测2030年能源需求（年）将在BAU基础上削减64%。

为了实现NITIAayog提出的改革蓝图，就必须在2025年之前正式开始普及EV，不得不说上述2030年蓝图能实现的可能性极低，无论如何，改革移动系统从保障能源安全与解决环保问题的观点观察已成当务之急，NITIAayog为了实现2030年使全部新车销量均为EV的计划，计划制订发展EV业与扩大EV普及的路线图，另一方面，印度汽车工业协会（SIAM）在2017年12月向印度政府呈报EV白皮书《AdoptingPureElectricVehicles：Key Policy Enablers》，内容提到2030年新车（包括二轮车·三轮车）整体的40%比例将是EV，同时到印度独立100周年的2047年使全部新车销量为EV的方案。

印度电动车辆领导厂商动态

印度境内空气污染问题严重，有13个城市排名全世界前20大空气污染城市，为降低空气污染，印度政府自2013年推出国家电动任务计划，随后又推出几项相关计划，旨在鼓励印度民众改用电动车，印度政府提出新政策并设定目标，希望通过补助奖励民众改买电动车，并盼在2030年前让印度境内车辆全部是电动车，此外印度政府也持续提供现金给车厂，鼓励生产电动车辆，并支持发展电动车充电设施，以下，是领导厂商动向；

⑴Ajanta Group．

Ajanta Group是个多元化发展的集团，事业体包括纺织、交通运输、建筑设备和机械，旗下Oreva品牌主要从事LED、电动车等绿能产品制造与贩卖。

⑵Hero Motor Corp．

Hero Motor Corp前身是Hero Honda公司，目前是印度最大的机车领导厂商，市占率超过46%，近年来以heroelectric品牌销售电动机车、三轮车、汽车。

⑶Mahindra＆Mahindra．

总部设在孟买的Mahindra＆Mahindra集团，属于印度本土的大型车厂，近年来推出多款（E2ovehicle）电动车并在印度销售，售价不超过100万卢比，同时也生产电动三轮车、电动机车。

⑷Mahindra＆Mahindra．

总部设在孟买的Mahindra＆Mahindra集团，属于印度本土的大型车厂，近年来推出多款（e2ovehicle）电动车并在印度销售，售价不超过100万卢比，同时也生产电动三轮车、电动机车。

⑸TataMotors．

塔塔汽车公司（Tata Engineeringand Locomotive Company，TELCO）是印度的跨国汽车厂，总部设在孟买，是印度Tata集团的子公司，其产品包括乘用车、卡车、货车、巴士、建筑车辆与军用车，从销售数量观察，是世界第17大汽车厂，第四大卡车制造商，与第二大巴士车厂，近年来积极开发与生产电动车辆。

印度汽车产销与进出口概况

印度汽车生产

2017年1～6月印度汽车产量较前一年同期增长5.6%增至233万辆，同一时期，国内销售量增长6.0%、整车出口增长8.1%，内需与出口规模扩大带动产量增长，2017年印度生产规模扩大至483万辆，以车种观察，乘用车（含多功能车/小型厢式车）较前一年同期增长9.5%，带动因素在于MarutiSuzuki与Hyundai等大型乘用车厂商实现增产，Ford与VW等车厂也扩大出口的B细分车型的产量等，持续投入生产的多功能车较前一年同期增长13.8%，实现大幅增长，相对地商用车较前一年同期下滑，规模呈现萎缩，其中小型商用车减少0.3%、大中型商用车减少22.9%，预估2018年汽车消费市场持续畅旺，生产量将达517.1万辆，较2017年增长7.1%。

2017年4月实施新排放标准BharatStage4，使得中重型货车产量较前一年同期减少24.2%，以车厂观察，规模最大的MarutiSuzuki较前一年同期增长17.8%，生产增至84.8万辆，2017年2月Gujarat新工厂生产缓解供不应求局面，同时该工厂生Baleno较前一年同期增长43.0%，实现大幅增产。从其他现有车种观察，除了处于车型末期的Dzire（2017年5月全面改款）外，全部车型均实现增，Hyundai增长2.0%达31.8万辆。Grandi10、Elite20、Creta等畅销的3款车型均有所增产，但由于工厂处于满负荷生产状态，增幅较小，其他车厂方面，受排放标准加强影响，大幅减产大中型商用车，TataMotors较前一年同期下滑14.1%，而Mahindra则仅微降0.8%，超过Tata Motors跃居产量前3位，Ford得益于欧洲Figo产量扩大等因素，产量较前一年同期攀升27.4%，跻身乘用车产量前3位，图2是印度汽车生产量预测。

图2 印度汽车生产预测

印度汽车销售

2017年印度汽车销售量较前一年增长9.7%，共销售407.5万辆（包括非SIAM成员）。其中，销售量增长显著的车种是小型SUV、中大型SUV、B级两厢车、豪华品牌，B级紧凑型三厢车、多功能车辆（Multi-UtilityVehicle，MPV）等车型呈现低迷状态。乘用车（三厢/两厢等、包括豪华品牌）销售量较前一年同期增加5.2%至216.7万辆，以入门级车型为主的微型车与低价紧凑型车两个车型与前一年持平，分别为44.2万辆、42.2万辆，印度汽车市场需求基本稳定，近年来几乎没有增长，印度最畅销的紧凑型车（两厢）较前一年同期增长16.6%增加至72.9万辆。

其中Maruti Suzuki与TataMotors等车厂不断投入新车型改款，刺激大幅增长，2016年Maruti Suzuki Swift的销售量位居该类型车种首位，2017年Maruti Suzuki Baleno则超越了产品生命周期末期的Swift，跃居首位。另一方面，全长4.0m左右的三厢车较前一年同期降低0.1%跌至36.1万辆。该车型年销售量超20万辆的Maruti Suzuki Dzire仍占压倒性市场比例，此外，全长4.0～4.5m的小型三厢车较前一年增长0.7%增至19.9万辆，其中本田City增长8.6%增长至6.3万辆，超越了Maruti Suzuki Ciaz，重新夺得首位。

SUV车型较前一年同期增长27.3%增加至68.6万辆。其中，小型SUV较前一年同期增长28.3%增加至47.2万辆，近五年增加9倍多。小型SUV方面，现代Creta与Ford Eco Sport带动需求扩大，Maruti Suzuki VitaraBrezza跃升为该车型首位。同时2017年3月上市的本田WR-V达4.0万辆销售量，中大型SUV也较前一年同期增长25.1%，增加至21.4万辆，恢复20万辆水平。其中，主力车型Mahindra Bolero与Scorpio分别增长20%与10%，Toyota Fortuner与JeepCompass的新车效应也较为明显。

与SUV的畅销形成鲜明对比的是MPV/多功能车销售量并未增长，其中，小型MPV较前一年同期降低9.6%减少至7.8万辆，处于生命周期末期的Maruti Suzuki Ertiga虽然有所增长，但Chevrolet Enjoy等车型的销售量却呈现下跌趋势。中大型多功能车较前一年同期增长6.1%升至10.5万辆。2017年1月推出的Tata Hexa（Aria后继车型）的新车效应较为显著，豪华品牌（乘用车/SUV）销售量较前一年同期增长18.2%增加至3.9万辆，时隔2年再创历史新高。Mercedes-Benz、BMW、Jaguar Land Rover等车厂均呈现两位数增长，但Audi品牌增长幅度有限，图3是2017年印度汽车销售种类与占比。

图3 2017年印度汽车销售种类与占比

印度汽车进出口

2017年印度汽车出口量较前一年同期减少2.0%降至83.2万辆，但仍连续两年超过80万辆，乘用车较前一年同期增长0.1%，增加至73.9万辆，与2017年持平。商用车方面，轻型较前一年同期减少28.3%萎缩至5.0万辆，而中大型较前一年同期增长3.5%增加至4.4万辆。以车厂观察，全面投入生产的Hyundai无缘出口量首位，取而代之的是Ford跃升第一，Ford出口量较前一年同期13.9%增加至17.3万辆，占印度汽车出口比例20.8%，Ford旗下Figo、Figo Aspire与Eco Sport主要出口至欧洲、南非、墨西哥等地区，其中在欧洲作为KA+出售的Figo较前一年同期增长50%，增加至5.9万辆，于此同时，Figo Aspire较前一年同期增长22.2%增加至3.1万辆。另一方面，由于将出口欧洲改为罗马尼亚生产，Eco Sport较前一年同期降低4.7%减少至8.3万辆。

现代Hyundai曾多年位居印度出口汽车首位，由于目前Chennai工厂的产能主要分配于供应内需，出口不断萎缩，2017年较前一年同期出口量下滑6.6%降至15.1万辆，以车型观察，Creta与Elitei20有所增长，而Xcent与Eon等车型出现下滑。Maruti Suzuki、VW、GM的出口量呈现增长态势，特别是VW、GM创下历史新高，位居出口第3位的MarutiSuzuki较前一年同期增长3.2%增加至12.3万辆，开始出口至印度尼西亚的Ignis产生带动作用。VW较前一年同期增长9.0%增加至9.4万辆，其最大出口国为墨西哥，Vento为主要产品。GM较前一年同期增长19.2%升至8.1万辆，GM已于2017年底退出印度国内市场，但Beat作为出口至中南美的产品，出口量仍在不断增长，图4是印度主要汽车出口厂商与占比，图5所示，是印度主要汽车出口车种与占比，出口以乘用车占88.8%最高。

图4 印度主要汽车出口厂商与占比

图5 印度主要汽车出口车种与占比

印度汽车零部件产销

2017年印度汽车零部件产值517.7亿美元，生产品项分别计有引擎系统31.4%、传动与转向系统19.2%、车身与底盘系统12.7%、悬吊与剎车系统11.6%、内装与仪表9.5%、电气系统9.0%、其他零部件6.6%，图6是印度汽车零部件生产品项与占比。印度重视零部件产业发展，除供应内需外，积极布局欧美国家零部件市场，开发能力强（材料、零部件、开发能力等），促使Nano、Indigo低价车销售量持续增长，根据印度汽车零件制造商协会（The Automotive Component Manufacturers AssociationofIndia，ACMA）统计，2017年印度景气良好，带动汽车零部件生产与内需增长，汽车零部件市场销售值517.7亿美元，较2016年增长9.6%，预估2018年汽车零部件市场销售值564.3亿美元，较2017年增长9.0%，图7是印度汽车零部件市场预测。

图6 印度汽车零部件生产品项与占比

图7 印度汽车零部件市场预测

图8 印度汽车零部件进出口值预测

2017年印度汽车零部件进口值179.2亿美元，出口值131.9亿美元，预估2018年印度经济持续稳健增长，厂商生产积极，汽车零部件进口值196.9亿美元，出口值137.6亿美元，印度零部件内需殷切，属于进口值大于出口值国家，图8所示，是印度汽车零部件进出口值预测。

2017年印度汽车零部件（HS8708出口值44.6亿美元）主要出口国家，计有美国（25.1%）、土耳其（9.0%）、德国（5.2%）、巴西（5.1%）、墨西哥（4.5%）等，前5大汽车零部件出口国家占48.9%，图9是印度汽车零部件主要出口国家与占比。2017年印度汽车零部件（HS8708进口值43.5亿美元）主要进口国家，计有中国（18.2%）、德国（16.6%）、南韩（16.6%）、日本（13.1%）、泰国（9.1%）等，前5大汽车零部件进口国家占73.6%，图10是印度汽车零部件主要进口国家与占比。

图9 印度汽车零部件主要出口国家与占比

图10 印度汽车零部件主要进口国家与占比

印度：全球汽车整车与零部件需求增长国家

展望未来印度经济持续稳定增长且居于金砖国家首位，汽车整车与零部件需求量增加，属于全球汽车整车与零部件需求增长国家，具有广大市场发展潜力，是仅次中国的人口与汽车产业消费的新兴市场，惟其制造生产技术、研发管理、物流、零部件调度甚至是产品良率仍有相当改进与增长空间，提供中国厂商很好的拓销场域，汽车零组件精密制造、快速成型技术、金属加工零组件与橡胶/塑料射出成型零部件都是值得投资布局品项。

 

文|林淇宣 林欣美

由单机软件辅助走向智能管理

机床为制造产业生产所需的基础设备。最早期的机床设备以空油压或马达为主，并透过程序逻辑控制进行生产管理。早期的机床着重于机台本身的机械零件与性能掌控；到了1990年之后，逐渐开始专注于软体的升级，利用软件技术的精进与数字控制的方式来提升机台在生产过程中的操作易用性、生产弹性与生产效率。2010年后，在IoT物联网、虚实整合系统、BigData等高端技术的趋势发展下，制造产业迈向工业4.0时代并促使机床有了全新的释义。

透过BigData、IoT物联网与虚实整合系统的导引，机床台可借由传感器与CNC控制器获取操作员生产过程中的所有复杂且庞大的参数值，借由对象间的信息分享，将信息连接到背景分析的数据中心进行云端储存。厂商内部人员以资料探勘技术为基础，进一步针对所有生产数据回馈进行异质性检定，从庞大且复杂的巨量数值当中，进行数据管理、分布式计算、自动执行等方式，协助厂商从中找寻是否有任何影响生产管理、质量系统的任何要素，再针对这类的异类数据进行生产模型的修正与改善，达到对象良善的管理与控制并云端化，以便建构完善的智能云端化加值服务。透过关键高端技术的建构，机床由过去的软件辅助操作逐渐走向智能管理服务，智能机床的概念，将有效协助厂商摆脱制造流程冗长、有效自我侦测与状态诊断的监控、操作/维修简易化，并再下游客户端的动态需求状态下，扮演智能工厂中核心设备角色，以高度灵活的方式，完整实践量产模式，促使产能跃进，达到智慧环境的精神。、

厂商设备自动化的升级

在工业4.0的驱动之下，在未来，制造业厂商朝向智能工厂角色扮演，将不再是遥不可及的梦想。对于制造业厂商来说，智能工厂实现的第一步，可以由内部信息系统由上而下地进行建构：首先为商业智能系统的建立，商业智能系统的目的是从庞大的数据中萃取菁华，增进企业经理决策的效率与质量；其次，数据采矿模块的建立，数据采矿模块可找出信息中隐藏的趋势、问题或关联，员工就更能辨别问题的根源并预测未来的结果；第三，为企业资源规划系统的建立，企业资源规划系统主要掌管工厂的财务、订单及生产需求，使办公室自动化；

第四，为制造执行系统的建立，制造执行系统是工厂自动化的关键，全面控制与管理从工单发出到产品完成的生产过程，并提供即时消息给上层的企业资源规划系统；

第五，为数据撷取与监控系统的建立，数据撷取与监控系统负责搜集全厂区生产机台的生产数据，透过网络远程传送各生产线设备的第一手讯息；

最后，为设备自动化的建立，设备自动化是指各单机设备的能独自运作。企业内部的物流和信息流全部自动化，制造、管理及营运三者紧密结合而可通盘考虑。主要目的就是从工业4.0逐渐发展整合至商业4.0。

对于厂商来说，自动化导入初期，可能会发生加工速度比人慢的现象，因而影响产线调度。因此，厂商可以尝试保留原生产线，另新增一条测试用的自动线，培训员工，反覆找出机器人导入制程的死角，藉做中学不断累积经验。厂商自动化导入初期中，很有可能会出现短期获利牺牲代价的机率。然而，以中长期而言，设备自动化的升级，将是实现智能制造的第一步，也是设备物联网的实现要件，而这样的精神，更可以带领厂商由传统的生产线朝向达到灵活弹性研发生产的目标迈进。这不仅能促使厂商在研发生产时，更能符合客户的快速多变化实际需求之外，更能间接降低生产成本，增加利润并扶植研发能力。

厂商与学校协同合作，有助于拉抬厂商设备自动化升级

对制造产业厂商来说，智能制造是实现工业4.0的首要目标，厂商可以整合各种智能生产技术元素，使其生产设备具备故障预测、精度补偿、自动参数设定与自动排程等技能，透过计算机整合制造系统的方式，让独自运作的各单机设备串连成一条自动化生产线，达到实时传递正确的信息给相关人员加以分析与管理的目标。对于还未开始进行智能制造的传统厂商来说，厂商可以与学校进行协同合作进行发展，透过自动化技术培训、自动化模具/成型/后加工系统设计开发等专业研究产学合作，将有效加速传统制造业厂商的智能化制造的升级。例如：厂商可以透过与学校的媒合，共同成立实验室，利用影像辨识技术实现工业用机器手臂之自动素描功能、智能视觉技术实现机器手臂连续快速组装之功能、影像辨识结合声音控制完成机械手臂取杯倒送茶功能、机器手臂实现自动焊接功能、智慧视觉技术实现机器手臂自动取放积木（形状与颜色皆不同）于指定位置之功能等，进行机器手臂的研发与模块化生产的实际扩增应用。

透过这类的协同合作方式，不仅有利于厂商内部朝向智慧化生产，此外，厂商也透过校内实验室的方式，从中培养相应的知识资讯密集的自动化管理人随着科技的进步，以及技术精密度的提升，传统的人力资源培育方式再也无法满足科技产业的需求，以机器取代传统的人力，迈入无人化工厂的时代势必来临。未来自动化技术会更普及，深入到生活的各个层面，例如陆海空交通工具的自动驾驶系统、微创手术的机械手臂、家电机器人、农作物生长环境的自动控制系统、天然灾害自动预警系统、分子合成与量子计算的自动控制系统等，使生活更加方便与安全，因此具备跨域型特质的知识信息密集的自动化管理人才的培育与训练是必要的发展要素之。

学校可以以产业厂商发展策略为基础，共同研拟跨域人才培育机制，像是透过实习专题、厂内实习，产业硕士专班与产业携手专班等建教合作方式建构等方式，以智能生产型态为概念架构，从中建构出跨域产业的生态系统所需要的制造技术与自动化人才，并进一步建立商业策略管理技能之实域演练培育机制，以使企业高阶管理人才有能力应变全球市场的变化。接着，再由团队中的主持人、教授或博士级人才进行引导与探索，将研究知识扩散到硕士班、学士班，激发团队研发动能并回馈给厂商。透过这样的良善机制导引，除了可以将现有的学术型人才有效地升级转变为跨域型人才进行运用（例如：管理学人才亦可以从中学习撰写程序设计及产品专利分析，理工学人才也得以从中学习企业资源规划、顾客关系管理及全新的应用服务与营运模式），也加速国内传统制造商跨出迈向智能制造，实现智能工厂的第一步。

 

 

 

 

文|法格市场部

作为新材料和剪裁成形加工工艺的世界级企业，法格塞达正在开发新型钢铝板校平和剪切，以及CRTM复合材料的成形工艺。

全社会持续关注汽车排放及对环境的影响，当前汽车制造业面临的最大挑战是寻找新材料，以使其在保证安全性能的前提下，降低车身重量并提高性能。

法格塞达持续加大研发投入作为回应，聚焦开发高强度/重量比的新材料，即众称的轻量化材料。

图1 铝合金应用的增长预期

为响应汽车制造业对于轻量化的需求，钢铁制造行业提供了一系列的解决方案以平衡重量、强度和成本。另一方面，在这十多年以来，高强度钢板的弹性极限性能也已经发展到了第三代技术。此外，新型铝合金材料也已得到发展，强度远超传统材料，而铝合金的重量只有钢的三分之一。而且，其它新型轻量化材料也在研发过程中，例如镁合金。尽管其成形性差，但由于密度低，也成为了一种热门材料。

图2 高强钢和超高强钢应用的增长预期

新一代材料具有的特殊性能要求不同于传统的设备和工艺。因此，法格塞达进行了大量的科研以确定新型铝合金材料的特性，以使其与法格塞达的校平机技术和剪切技术相匹配。

另外一项技术研究成果是CFR（碳钎维）复合材料的成形工艺。法格塞达进行了CRTM（压缩树脂传递模塑）工艺的研究以及成形所需要的基础材料（树脂，纤维和粘合剂）。这项研究的目的是获得以更低的成本和生产循环时间实现高性能复合材料的成形工艺。

法格塞达的CRTM连续树脂传递模塑成形工艺是对绿色出行的承诺

法格塞达正在研发碳纤维复合材料成形工艺，提高生产效率并降低生产成本。

法格塞达积极参与更安全环保交通的多种解决方案研发项目。其中，与蒙特拉贡大学合作研发最先进的CRTM连续树脂传递模塑的成形工艺，以及制造碳纤维加强复合材料的应用材料（树脂，纤维和粘合剂）。

通过合作研究，法格塞达已经获得了基于产品新工艺的知识。在高性能复合材料成形产品的物理和几何尺寸的制约因素外，从根本上降低生产周期和成本。

在为乘用汽车和商用车辆创造对环境冲击更少，对乘客的安全更高的背景下，法格塞达致力于开发碳纤维高强复合材料（CFRP，碳纤维加强聚合物）成形加工技术。这类材料可以有效减重达70%，极好地降低能源消耗和污染气体排放，同时也增加了使用范围。其对能源的依赖是金属的5倍多。

当前，制造成本高和生产效率低是CFRP材料不能在车辆工程领域广泛应用的两大原因。根据测算，CFRP材料提高3倍生产量，成本可降低30%。CFRP零件的成本结构中的制造环节占比60%。在过去2-3年中，许多汽车制造商开始选择RTM（树脂传递模）工艺加工CFRP材料的底盘部件。采用RTM工艺取代半浸高压工艺技术制造跑车底盘。

在此背景下，法格塞达选择CRTM压缩树脂传递模塑技术，利用其优势来降低注胶次数，提高CFRP的纤维的含量。

在CRTM工艺实施过程中，不同于传统RTM材料，模具在注胶时是半合状态。在成形和上模之间形成的真空存在很高的磁导性，增加了树脂沿成型件表面的流动。当树脂量达到要求，注胶口关闭，合模开始，直至获得需要的厚度（确保纤维厚度）。在整个合模过程中，成形过程浸透在树脂中。这种方法取代了航空业RTM复合材料沿成形方向流动，而是垂直于厚度。这也是浸透工艺时间是传统RTM工艺时间1/10的主要原因。

图3 CRTM工艺：树脂注胶（a），压缩/饱和（b）/压紧（c）

法格塞达研究的第一步是选择材料（树脂，纤维和粘合剂）。欧洲主要整车制造商认可的材料有：

树脂:Epoxy(XB3585/Aradur3475,HUNSTMAN)

织物:Biaxialfabric(HPT610C090,50k,SGL)

粘合剂:AralditeLT3366BD

图4 双向织造

在加工过程中，树脂注胶和压缩的两个阶段分别进行。

首先模拟其特性，然后进行大量实验性的测试。

树脂注胶

在这部分的技术特征中，我们研究以下参数：

-成形速度

-成形的磁导性

-间隙高度

-注射压力

-注射流动率

-树脂注射量

图5 树脂注胶工艺的技术参数

压缩过程

这部分选择的技术参数如下：

-原始压力分布

-压缩速度

-压力

图6 压缩工艺技术参数

法格塞达在这个多学科研究项目中发现注射过程中间隙和磁导性直接影响成形零件的质量。这个结果更证实了压力机平行度控制的重要性。

图7 注胶阶段模拟图

相反来说，在压缩阶段，树脂量和压缩控制速度直接影响了工艺周期时间和压力。

图8 压力控制间隙和时间的示图表示

法格塞达在这个项目和技术性能上的研发成功，帮助应用其在现有产品并向用户提供最新的复合材料成形工艺和设备。法格塞达将在这个增长潜力巨大的技术领域成为标杆。

 

文 | 许峻宾

自2001年开始，印度就被国际投资机构定为金砖国家之一，历经了17年，印度的经济增长依然受到国际的关注，除了中国之外，印度依然是跨国企业投资的重点市场，原因在于：青年人力充足、中产阶级消费力持续增长、创新力强、政治环境稳定。

莫迪总理政策的可信度与稳定性

近15年来，印度只历经两任总理，展现印度政治环境的稳定性。前总理辛格(Manmohan Singh)(2004至2014年)以他在1990年代出任印度财政部长的经验，于全国扩大推行市场经济，奠定印度于21世纪经济强劲增长的基础。2014年5月，莫迪总理(NarendraModi)接任，以其古吉拉特邦担任第一部长、推动该邦经济产业快速增长的经验，让印度人民相信其有持续带领印度延续经济增长力的能力。此外，莫迪总理任期至今最受到注目的财政政策是废除旧大钞，此一政策的目的在于扫除黑钞，虽然该政策突然推出让印度民众非常惊讶，也让国际各界一度对莫迪政府的执政延续力开始有所疑虑，但时间证明了莫迪总理政策的正确性，有助于印度经济的稳定发展，也让中下阶层民众更信赖莫迪政府的执政。

印度幅员广大，各邦的政策与法令均有所差异，这也让所有的企业均对印度市场又爱又恨的原因。依据2017年11月世界银行发布经商便利度报告，印度的排名仍只位居第100名，虽然统计显示印度得分增加近5分，总分为60.76分，排名也提升了30名，但是要在印度做生意仍是非常不容易的，也因此，我国很少有中小企业能够很顺利的进入印度市场、长期经营。

在莫迪总理的主政下，印度政府已开始致力于简化经商法规，甚至在税制上制定统一的税制，让企业在印度各邦的投资与经商不再因为地域不同而需要去了解、去熟悉各邦政策，也尽可能的减少一些潜规则，让印度的产业发展环境更贴近世界各国厂商的需求。

表1 印度及全球主要国家经济增长率

数据源：World Economic Outlook 2018,IMF.

印度政府长年来推动特别经济区计划，该计划提供区内厂商出口所需的货品及服务免税、快速审核机制及较佳的整合基础设施等，以改善具有国际竞争力的投资环境，在2005年通过的SEZ草案中，内容包括：设立审核厂商的单一窗口；提供各项减税及免税措施；于区内设立国际金融服务中心；于区内设立解决厂商纠纷的单一机构。此一政策在莫迪政府积极推动减政措施之下，将更有利于印度经商环境的改善。也因此，莫迪总理在2017年底更是雄心壮志的宣示，印度将在下一年度于世界银行的经商便利度排名挤进前50名。

印度制造、数字印度以及基础建设带动印度机械产业的需求与发展

莫迪总理上任后推出（印度制造）(MakeinIndia)政策，其目的在于强力发展印度成为全球制造中心。此一政策的基础在于，印度拥有充沛的劳动力，且印度的劳动力工资与东南亚国家中度发展国家相比仍相对较低，因此有足够的条件成为全球制造中心，取代中国。与此同时，由于中国与东南亚国家的制造成本不断攀升，更让印度制造更有机会达成目标。

印度制造最优先聚焦的领域是电子信息产业，虽然中国已经长期投入该产业，也建立了完整的生产供应链，但是印度与中国的差异在于，印度的信息软件研发人才是全球知名，具备自我研发能力，而中国在信息科技业上则是多以代工制造起家，近年才逐步投入研发领域，但中国推动的（中国制造2025）却受到颇多诟病，如：窃取智慧财产、高薪相互挖人才等。因此，印度除了透过低廉、充沛的劳动力来达成印度制造的目标之外，莫迪总理也链接印度在资通讯研发上的发展优势，规划智慧城市政策，希望透过数字、科技基础建设的发展，促成印度国内电子商务、创新科技以及物联网等新兴产业蓬勃发展。

在印度制造、数字印度等政策下，过去几年印度对电器电子产品的需求从制成品转向零部件生产的自给自足，透过印度国内产业链的建立减少电子信息制成品的输入，转而扩大电子产品的国内产值提升与出口，希望藉此减少印度在对外经贸上的赤字问题。为了达成此一目标，也为了让产业链供应能在幅员辽阔的印度健全发展，印度各邦也积极配合中央政策，致力发展当地的产业供应链，以解决土地广大产生的供应链过长衍生的可能风险，更能让印度国内的产能得以随时调整以适时因应临时出现的生产风险。

在印度推动印度制造之际，机械产业的发展与需求便随之带动。除了制造业本身带动机械产业的发展之外，印度机械业增长的来源于基础建设。无论亚洲开发银行(Asian Development Bank，ADB)、亚洲基础建设投资银行(AsianIn frastructure Investment Bank，AIIB)，甚至是日本、韩国等国政府，均投入相当的资源在印度基础建设上，包括：公路、铁路、高速铁路、水、电、无线通信等。然而，中国、日本、韩国等国家政府在协助印度发展基础建设同时，也在许多工程上导入自家的机器设备，希望透过此一产业链结让这些国家的机械产业发展在印度及南亚区域扩张。

表二 印度与外围国家最低工资比较

数据源：WageIndicator Foundation

因此，若我国机械厂商想借由印度制造与数字印度之政策进入印度市场，可能面对日本、韩国的强力竞争，且这些国家的企业在印度经营时间长、资金规模大，我国机械业若要抢进印度市场恐非易事，但可锁定特定机械种类的发展，例如：农业机械、食品机械、工具机等，且朝客制化、整厂规划输出的方向发展。

近年，我国政府积极推动智能制造政策，我国若能将此一发展经验与产业链与印度合作，当有助于中国在印经贸发展，也有助于我国机械产业向外输出。

说明：印度长年来多仰赖五大城市的发展带动，包括：新德里、孟买、海得拉巴、班加罗尔、清奈、加尔各答，各城市间也仰赖公路等交通建设串联，方能勉强连结印度境内的产业供应。数据源：Google地图。

图1 带动印度经济增长的主要城市

台、星、日、印度四方合作有助产业链结

印度政府自21世纪以来陆续推动“东望政策”、“东进政策”，目标均锁定加强与东亚国家的互动关系。从地缘角度看，印度充分了解若仅依赖南亚区域国家间的交流，印度经济难以永续发展，因此，印度积极与日本、韩国、东协国家签署FTA，希望藉此建立与东亚国家间的经贸紧密关系。而在印度与中国经贸关系上，虽然印度与中国均已参加（亚太自由贸易协议）(AsiaPacificTradeAgreement，APTA)，在许多货品上给予彼此较优惠的关税待遇，但是，印度始终担心与中国签署双边FTA或在（区域全面经济伙伴协议）(RegionalComprehensiveEconomicPartnership，RCEP)中给予中国更多（零关税）的货品进口优惠待遇，将可能扩大印中之间的贸易赤字，进而对印度积极推动的（印度制造）政策造成伤害。

然而，印度在莫迪政府主政、推动（东进政策），如果我国若能充分应用与新加坡、日本的经贸合作关系，连结与印度的产业链，当有助于我国厂商前进印度市场。

文|李建、刘明星、王思杰

汉诺威米兰展览（上海）有限公司专业的团队

2018年11月27日，由德国汉诺威展览公司、汉诺威米兰展览（上海）有限公司和广州市轩华展览有限公司共同主办的广佛首个国际钣金展——2018华南国际钣金展在广东（潭洲）国际会展中心开幕。

本次展会展出面积达2万平方米，吸引了大族、海目星、奔腾、亚威、邦德、台励福、瑞铁、爱克、领创、普睿玛、希格盟德、ARKU、BLM等行业翘楚加入，共同推进该地区板材加工的产业集聚化、链条化和高端化发展。

展会现场交流不断

展会现场国际钣金装备大咖汇聚。吸引了来自富士康、伟创力、美的、比亚迪、格力、东风、美芝、通达、万博、万和以及华帝等60个买家团。此外，广州市钣金加工行业协会携手MFC《金属板材成形》杂志组织了400余名广州钣协会员代表参观参展此次展会，会员代表收获满满。

广州市钣金加工行业协会会长王桂萍在展商答谢晚宴上表示，“华南地区包括佛山顺德、南海等地家电、3C、金属加工制造业发达，完全有能力支撑这个专业展会。”

广州钣金加工行业协会会长王桂萍在展商晚宴上致辞

此外，展会同期还举办佛山机器人学院-德国弗劳恩霍夫协会金属材料与加工技术工业4.0会议，会议将以金属材料处理与加工技术为主题，围绕持续增强企业软实力，实现绿色、智造等未来发展方向，通过剖析国内外金属材料处理与加工技术的发展现状、分享行业案例、进而探讨当前形势下金属加工行业转型升级的具体措施，抓住新兴市场。会议还邀请了瑞士史陶比尔集团、广东捷瞬机器人有限公司和佛山隆深机器人有限公司带来精彩的行业应用及案例分享。

文 | 王思杰、李建、刘明星

爱普车辆（中国）有限公司董事长顾代君

随着全球各大车企相继宣布燃油车终止计划， 汽车迈向了全面的电动化趋势，电动化不仅仅要解决 “电池里程焦虑症”，更要实现“轻装上阵”。新能 源汽车对轻量化要求更加迫切。

当前的汽车轻量化，包含了哪些技术呢？汽车 轻量化技术包括结构优化设计、轻量化材料的应用和 先进制造工艺等三方面。材料轻量化是实现汽车轻量 化的重要技术，当前轻量化材料主要包括高强度钢、 铝合金、镁合金、塑料和复合材料等。如何“更轻”、 “更可靠”、“更安全”，成为各大企业研究的重点， 也考验着企业的远见、胆识、魄力和智慧。

2018 年 10 月，MFC《金属板材成形》杂志走 进了“中国客车绿色发展联盟”创始成员单位——爱 普车辆（中国）有限公司（简称为“爱普中国”）， 采访了爱普中国董事长顾代君，探寻到了爱普中国在 轻量化的路上如何一直引领，澎湃向前。

MFC：请简要介绍爱普现有规模、产品种类、企业现状？

顾代君：爱普是江苏省高新技术企业，成立于 2003 年，经 过十多年的快速发展，现已成长为集研发、生产、销售、服务 于一体的现代化智能制造企业。2014 年成立爱普车辆（中国）有限公司，轻量化产品序列正式独立，目前已发展成为商用车 轻量化龙头企业。公司生产基地位于距离上海100 公里的江苏省启东市，总占地面积400多亩；研发中心、销售中心位 于上海市静安区。

爱普产品包括客车全铝车身、铝合金舱门、智能电子电器、专用车轻化量零部件、乘用车轻量化零部件、物流车整车设计与制造等；公司获得数十项国家发明和实用新型专利，多款产品被认定为国家高新技术产品。始终以IATF16949 质量管理体系为规范指导，多款产品通过CE认证。

MFC：爱普中国作为客车行业轻量化的领军企业，全铝车身的技术特点是什么？

顾代君：全铝车身客车是指通过对原钢制客车车身及底盘的重新优化设计，或对新车型全新设计，使客车车身的五大片骨架（包括顶盖，左侧围、右侧围，前围、后围）使用铝合金材料，车身蒙皮（包括顶蒙皮和左右侧围蒙皮）使用铝蒙皮。

由于铝合金更高的强度、更轻，可回收利用，防腐蚀，不易碎，更好的成形性，弹性及防震性，易于附着涂料，亮丽的外观等特性，铝合金在客车现阶段应用中有着显著优势：

更轻：使用全铝车身的客车车身骨架减重可达35%~45%，蒙皮减重达50%～60%，12米客车整车减重500～1200公斤；爱普铝合金车身的批量应用已经覆盖公交车6～18米、单双层全部车型；是目前市场上减重效果最好，综合性价比最高的轻量化解决方案。

更安全：车身结构优化，强度优于传统车身，钢度匹配；减重同时可使客车重心降低，防侧翻，有效缩短刹车距离，大大提高行驶安全性；此外，铝材的吸能特性，可在碰撞的时候吸收更多能量，保护乘客。目前，爱普全铝车身已经通过超过10万公里的国家级试验场可靠性试验，超过5000台批量应用验证，安全可靠有保障。更经济：世界节能与环境协会基于交通运营商的数据显示，整车减重10%，可降低油耗6%～8%；节省电能6%～9%；由于全铝车身的保修年限超过15年，设计年限可达30年，可有效提高客车的使用年限，降低成本；同时，可减少中修费用；减少刹车片、轮胎等易损件的更换和维修费用；减少整个生命周期的防腐费用；更易安装拆缷，大幅度降低人工维修成本；铝材回收也带来更高的车辆残值等；一般来说，三年运营就可收回采购成本，全生命周期可节约成本10万元以上。

更美观：铝合金的防腐特性，特别适合应用于沿海、沿江等潮湿多雨地区，可确保车辆全生命周期不锈蚀，无锈迹产生，无需车身中修；同时，更好的车身表面质量，利于塑造城市形象。

更环保：使用一台全铝车身全生命周期可减少二氧化碳排放50～80t；不需要整车电泳，可避免电泳污染；大幅度减少焊接污染、粉尘污染等。铝材回收后100%可循环再生，是真正节能减排的绿色环保金属。

爱普中国从2013年开始研发全铝车身，第一台样车于2014年亮相上海国际车展。2015年，爱普中国与美国铝业签订战略合作框架协议，成为美国铝业（现名“奥科宁克”）在中国BUS领域的唯一战略合作伙伴。爱普上海研发中心、美铝中国研发中心（CTC）、美国研发中心（ATC）技术人员共同组成研发团队，联合研发的“第三代全铆接铝车身”受到了整车厂和终端用户的一致好评。

国内公交车全铝车身的三种主要连接方式各自优劣势

铆接、螺栓连接和焊接，是国内公交车全铝车身的三种主要连接方式，各自的优劣势如表所示。铆接技术在可靠性、一致性、强度、精度等方面都有突出优势。实际上，在最近几年的应用中，铆接技术已经获得整车厂和终端用户的普遍认可。

MFC：如何看待轻量化在新能源发展过程中的地位？

顾代君：纯电动车新时代到来，给所有燃油车带来了警示，混动也只是过渡方案，最终内燃机会从大规模量产的汽车上渐渐消失。事实上，欧洲各国从2010年左右开始，就制定了各类野心勃勃的电动车发展规划，在2016年，德国政府甚至已经开始讨论2030年前消灭所有燃油车的法案。面对新能源汽车的快速发展，如何进一步提高新能源汽车的续航里程成为行业亟待解决的现实难题，而轻量化是新能源车提高续航里程和改善整车性能的重要手段。当前铆接全铝车身是客车轻量化最有效的解决方案。

MFC：爱普在产品创新、研发以及服务和打造品牌形象方面有何竞争优势？

顾代君：

产品方面：

目前铝合金客车的车身连接方式主要分为三类：焊接、螺栓连接、铆接。焊接结构简单，但由于铝合金的焊接远比钢材复杂，焊接变形大，焊接热影响区的强度显著下降，而且对疲劳耐受性差，因此在一致性及寿命方面会存在问题。螺栓连接成本相对较低，但扭矩检测难度大、一致性较差，并且螺纹在强震动下易松动，需要进行常规检测。相比之下，铆接结构能充分发挥铝合金材料截面可设计性强的优势，同时避免焊接可能带来的缺陷，而且环槽铆钉“一次安装，永不松动”的高可靠性保障了整车的结构安全性，因此可以做到减重效果明显、安全性高，同时后期基本免维护。

服务方面：

⑴全生命周期质量保障，无需各种常规中修、大修，非事故原因的质量问题，全生命周期质保（目前还没有出现过这类质量问题）；

⑵接到客户报修，24小时内响应并给出维修方案；江浙沪48小时，国内其他城市72小时发货至客户；

⑶可以直接跟终端用户签订售后服务协议，约定维修方案和价格，做到过程透明、成本可控。

品牌方面：

爱普中国于2015年与奥科宁克（原美国铝业）签订战略合作框架协议，共同开发第三代全铝车身技术。爱普独家拥有在中国的相关知识产权，是国内客车铝合金车身的最大独立供应商，技术路线和技术力量不仅在国内处于领先地位，已经批量供货福田欧辉、厦门金龙、厦门金旅、苏州金龙、中通、吉利、银隆、申沃、申龙、万象等国内26家客车整车企业，共完成样车车型65款，批量供货超过5000台。在国际上也排在前列，爱普全铝车身已经出口法国、澳大利亚、韩国、新加坡、克罗地亚、匈牙利等十几个国家，并和印度TATA、马来西亚TQ等国外整车企业签订了技术开发协议，是爱普技术和品牌走向国际化的重要标志。

MFC：您是如何看待轻量化在新能源发展过程中的地位？

顾代君：我国汽车产业的发展一直伴随着两个问题：一是环保问题，根据公安部数据，2017年我国机动车保有量已达3.1亿辆，机动车排放物已经成为我国污染排放物的重要来源之一；二是资源问题，由于多煤少油缺气的能源格局，我国2017年石油对外依存度达到67.4%，而当前汽车耗油约占我国石油消费量的1/3，预计2020年将会上升到57%。针对这两个问题，政府一方面积极推行电动化，并在补贴门槛中设置能耗门槛，不断降低单位载质量能量消耗量；另一方面对传统燃油车的能耗要求不断提高，我国政府提出到2020年当年生产乘用车平均燃料消耗量达到5L/100km，相比于2015年国标，年降幅达到6.2%。

不管是改变能源形式还是提高油耗标准，由于现有整车结构及技术的限制，都会倒逼整车厂在轻量化方面不断深入。

轻量化带来汽车安全性及能耗性能的提升：

⑴能耗性能的提升。世界节能与环境协会基于交通运营商的数据显示，整车减重10%，可降低油耗6%～8%；节省电能6%～9%。以爱普轻量化铝制新能源公交车为例，12m长的车身整体减重接近1t，续航里程可延长8%～10%，新能源车使用轻质化材料更符合政府补贴标准和技术要求。

⑵安全性和操控性能的提升。除了高油耗和高排放之外，汽车负载过重还导致操控性差、加速慢、制动差。轻量化汽车则能够保证在突发情况下，驾驶员能够灵活控制车身姿态、躲避危险物和及时刹停。传统观念认为汽车越重越安全，事实上只要设计、选材和制造工艺合理，轻量化完全能够满足国家汽车安全标准。安全措施可以分为主动安全措施（防止事故发生）和被动安全措施（减小事故后果），汽车轻量化在两个方面都能大幅提升安全性能。

轻量化汽车拥有更强的主动安全性和操纵性能。同等条件下汽车越轻，制动器要消耗的能量就越小，制动距离越短，汽车主动安全性更强。根据国际铝业协会的研究结果，整备质量减轻10%，制动距离减少5%，转向力减小6%，行驶稳定性更好。此外汽车减重后获得更好的操纵性能和加速能力，驾驶体验更佳。

MFC：请您简单谈谈爱普未来的发展目标和长期规划？

顾代君：2018年是爱普发展的重要里程，公司成立15周年，IPO进程的第二年。随着国家新能源发展战略对交通运输行业的扶持，效果已经显现。爱普也搭上了行业高速发展的列车。我们会以轻量化为发展方向，以中国汽车轻量化龙头企业为发展目标，围绕轻量化整体目标规划产品组合，打造客车、专用车、乘用车三大轻量化产品序列。爱普制定了详细的市场策略，保持客车全铝车身行业第一的位置，并致力于继续提升全铝车身渗透率，扩大市场占有率。爱普也制定了完整的中长期发展战略，发力专用车、乘用车的轻量化产品线，同时继续研发智能电器等传统优势产品。为成为全球领先的汽车轻量化整体解决方案提供者不断努力进取！总之，爱普中国一定不辜负、不懈怠，用实际行动和成绩回报客户、投资人和员工的信任，做中国制造的脊梁！

 

 

 

文| 李建

2018年11月22日，雨过天晴，无锡白金汉爵大酒店的396～398会议厅热闹非凡，来自全国各地的近500名专业人士济济一堂，参加由《金属板材成形》杂志举办的“MFC第二届冲压深拉伸创新技术论坛暨首届高速精密冲压技术论坛”。

根据会后统计，其中深拉伸行业的代表大约180多家企业的400多人，其中设备、材料、模具、自动化、润滑油、科研院所等供应商大约占30%，60%来自专业的冲压零部件厂商及主机厂的冲压部门，10%左右代表来自汽车、家电的主机厂；高速冲压行业有50多家企业的代表近100人参会，其中供应商和冲压件生产商的比例大约是一半对一半，因为首次举办，持观望的企业较多，未能来参会；同时采用拉深和高速冲两种工艺的也有十几家企业。

本次会议共有16家单位的专家做了行业和技术报告，会议的第二天大约两百多名与会代表参观了参观无锡微研股份公司、江苏信息职业技术学院机电工程学院以及无锡精智模具技术研究有限公司。本次会议继续成为金属冲压深拉伸领域最有影响力的专业盛会，并且开创了国内近八年来首个高速冲领域的专题会议。

会议在庄严的升国旗仪式中开始，之后由无锡模具行业协会会长、无锡微研股份有限公司董事长蔡明磊女士致辞，她代表协会热烈欢迎这一行业盛事在无锡举办，促进无锡本地的企业和外地企业交流，并欢迎与会代表参观该公司。

蔡明磊女士致辞

广州市钣金加工行业协会的许昊秘书长介绍了中美贸易战对会员企业出口和订单的负面影响，他担心订单可能永久转移到东南亚去，并且感觉各行业主机厂强者愈强，留给供应商和零部件商的议价空间越来越小，一个新兴行业的红利窗口期越来越短，所有的企业都要密切保持对市场和技术的敏感度。

许昊秘书长演讲

武汉·中国光谷精密制造行业协会郭勇秘书长盛赞了MFC团队的会议创新性和专业性，然后讲到湖北正在成为冲压钣金行业新的经济增长点，随着产业转移，武汉成为3C电子、通信、激光等高科技行业的制造中心，孕育着大量的商机。

郭勇秘书长演讲

马锐总经理对拉伸行业进行了深度分析，他提到汽车的零部件拆散有4万件，其中冲压件占到六成，而拉伸件又是这里面技术含量高的零件。最近两年，国产研发和生产的汽车拉伸件的比例逐年显著增加，不再是简单地按照图纸加工，这显示了本土企业水平在明显提升。目前中国的新能源汽车有487家，这些拉动了电池和深拉伸件的销售，但是他认为这种状况不会持续太久，其中95%的车厂可能会消失。2018年，中国汽车的增速第一次显著降速，可能行业拐点已经来临，自动化驾驶会加剧汽车产量的降速。他提到电池的价格降价非常快，电池的技术还在演变，成本更高的固态电池可能随着制造成本的降低，在十年内取代现有主流的三元锂电池，这些都对深拉伸产生深远影响。他还提到小家电和日用消费品正在加大使用拉伸技术，使得了拉伸工艺的应用范围更广。

马锐总经理演讲

全能精密部件（浙江）有限公司韩光义技术经理，对新能源电池钢壳高速拉伸条件与生产中常见问题进行精彩的分享，从材料选择、模具设计制作、工艺开发、表面处理等等都有大量的解决问题的思路分析和经验总结。

苏州市洁力美工业设备有限公司周昆总经理就环保新形势下冲压拉伸行业产品清洗的发展方向进行了演讲，他认为传统的水性清洗和传统碳氢清洗能耗和废料都很难满足新的要求，该公司新研发的单槽式碳氢化合物真空超声波清洗设备有很多创新，替代甚至超越了进口同类设备的性能。

周昆总经理演讲

《金属板材成形》杂志的总编刘明星先生，用详实扎实的数据描述了深拉伸和高速冲相关行业的发展情况。机械制造是中国出口创汇的大行业，2018年7月征收25%关税的500亿美元的商品，以及2018年9月加征10%关税的2000亿美金的商品中，有半数的行业和深拉伸以及高速冲相关。目前只有电子冲压行业受到的冲压较小，整体利润、营收都在增加。而家电、汽车等主机行业基本处于停滞微增的状态，增长的亮点来自出口来拉动。

中国深拉伸行业联盟发起现场

电池、电机等行业的上市公司进入洗牌阶段，不再是全行业同涨同跌，而是顶尖的公司的盈利和营收在增加，而处于劣势的企业可能因为用户的产品失败，如苹果新一代的手机的滞销，而利润和营收巨减。

整体的趋势是，因为担心贸易战升级，制造业在7月之前，出口大增，透支了订单，之后外国进口商在观望，导致出口订单全面压缩和滞后。制造业除了新风送风、空气净化、铁公基相关的工程机械、新能源车相关产业链等之外，大部分行业的数据都不乐观。

上午最后一场报告，由明勖（东莞）精密机械有限公司王泰国总经理，从行业宏观和技术微观带来了一场极具震撼力的分享。他认为未来的高速冲压工作，考验着冲床下死点：必须在不同运行速度、温度条件下，维持最基本下死点精度；过去行业内冲床企业之间是做得较好或是较不好的差别，未来行业内是能做或是不能做的差别；大型高速冲床也要达到中小型冲床一样的高速和精度要求。之后，他用大量的实验数据分析如何控制高速冲床精度，如何用速度、加速度控制高效生产拉伸零部件。他认为拉伸的应用会越来越广泛，随着设备加工能力的提升，拉伸工艺覆盖的产品将越来越多，电子、汽车组件类，作为绝缘功能、导通功能的部件，因为拉伸的表面完整性，还是有大量的机会转移到拉伸工艺上。

王泰国总经理演讲

下午的论坛隔离为深拉伸论和高速冲两个分论坛，会议室的后部是相通的，很多代表站在中分线，同时关注两边的演讲。

因为下午的讲座更接近技术分享，不再一一展开继续，仅罗列题目，有兴趣的读者可以和《金属板材成形》杂志或作者联系，索取演讲的相关资料。

在会议的最后环节，所有的参会代表都各自做了发言，并分成四组进行了深入交流。

由MFC《金属板材成形》杂志和创迈精密金属成型(苏州)有限公司、苏州三维精密机械有限公司等公司发起成立“中国深拉伸行业联盟”，现场及会后有二十多家单位发回表格成为发起单位，域名为www.china-deepdrawing.org的官网即将开通，有兴趣的深拉伸全产业链的企业都可以申请加入。

11月23日上午，MFC组织了三辆大巴，连同十多辆自驾车近200名代表分三批，参观了无锡微研股份公司和江苏信息职业技术学院机电工程学院/无锡精智模具技术研究有限公司。

无锡微研股份有限公司核心产品为：以空调翅片模具、汽车座椅滑轨模具、端子接插件模具、马达铁芯模具为代表的精密模具，精密工装夹具、量检具、汽车零部件自动化生产检测装备，高精度汽车零部件金属冲压产品，以及其他定制类精密零部件等。

公司占地面积为50亩，在职员工400名，与东芝、特灵、开利、大金、舍弗勒、江森、博格华纳等一批国际知名品牌形成战略合作伙伴关系。

江苏信息职业技术学院机电工程学院设有两个江苏省重点专业群——模具设计与制造专业群、电气自动化技术专业群。学院拥有总面积1万余平方米、设备价值3000余万元的实验实训室，设备先进，被中国模具工业协会确定为中国模具人才培养基地。与瑞士GF、日本三菱、德国西门子、海克斯康、福耀玻璃、北京精雕、武汉益模等一流企业合作共建培训中心。

无锡微研管理水平很高，厂房极其整洁有序，不像是一个工厂，而像是高精尖的研究所；而江苏信息职业学院则给代表们很大的惊喜，学校的设备不亚于一个规模以上的制造企业，学生能直接在一流的国内外设备上实际实习和对外加工，实际应用能力极强，当场就有参会代表询问如何录用学生，如何派遣员工来学习。

参观微研

参观学校

深拉伸和高速精密冲压是冲压技术里投资大、技术含量高、附加值相对较高的工艺，在中国新能源汽车、3C消费电子、家电、厨具等行业带动下，正在蓬勃发展，用来生产海量的电池壳、电机定转子、散热翅片、接插件等金属冲压件。这两个工艺的整个产业链的企业都非常专业，分布比较零散，要召集起来开会和交流并非易事。

作为下游大用户，汽车行业的趋势明显：燃油车增速持续放缓，新能源车则一飞冲天。2018年1～10月，全国汽车产销2283万辆和2287万辆，同比分别增长-0.39%和-0.06%；其中新能源汽车产销分别完成88万辆和86万辆，同比分别增长70%和75.6%。一辆新能源小汽车用到的电池单元高达8000个以上，用的大大小小的电机有50个以上。新能源汽车带动的拉伸件和高速精密冲压件的需求是巨大而且快递增长的，与会代表应该庆幸在快速增长的行业占得一席之地。

5G技术也将于2019年投资启动，由此带动新一代的手机、穿戴设备、无限娱乐、VR、智慧能源、无线医疗、无人驾驶、无人机、智能制造等行业将孕育大量的发展机会。只有早做技术和产能储备，以及行业资质认证储备，才能分享到新一代通信技术带来的红利。

最后诚挚感谢金牌赞助商明勖（东莞）精密机械有限公司、江苏中兴西田数控科技有限公司、苏州市洁力美工业设备有限公司和展台赞助商协易科技精机(中国)有限公司、江苏耐玛鑫精密机械有限公司、江苏苏德涂层有限公司、瑞安市井然汽车零部件有限公司、无锡龙玺机械制造有限公司、浙江金澳兰机床有限公司、无锡瑞埃德检测科技有限公司、无锡沃尔得精密工业有限公司和上海罗维特铆钉制造有限公司对本次活动的赞助！特别感谢博瑞达机械(苏州)有限公司对本次高速冲论坛的特别赞助！感谢你们为行业提供的优质产品和服务！

感谢无锡微研股份有限公司、无锡微研精密冲压件股份有限公司和江苏信息职业技术学院对本次活动的参观赞助！感谢无锡模具行业协会任建伟秘书长为本次论坛提供的大力支持！

 

文|杨宾

通过对大排量发动机油底壳产品开发的描述介绍，说明了在此产品开发中涉及到的对冲压工艺分析，产品冲压工艺性，油底壳模具制造技术和自动化焊接技术等各方面具有代表性的大容量油底壳产品技术。

油底壳产品由于此产品冲压难度高，工装制造维护技术要求高，因此一直是发动机总成中冲压产品的一个难点。大排量发动机是客户具有战略意义的一个新产品，首先，它是客户自主研发的第一个产品，其次，它是客户进军大马力发动机市场的第一个产品。同时，对于我们来说，开发大容量油底壳也是开发新市场，提高研发能力的要求。本论文从大排量发动机油底壳的产品工艺性分析，产品修改，到工装模具的开发，自动化焊接技术开发制造进行了阐述。

产品介绍

大排量发动机油底壳总成是为配套客户在投入的一项新产品系列发动机研发项目。主要是为重卡系列车型所装载的大马力发动机（400马力以上），是市场上目前最大马力的发动机。它的特点是储油量大，通用性强。是前途比较看好的一款产品。

图1 产品数模示意

产品工艺性分析

此产品是客户自主研发的第一款大容量发动机产品，同时，对于我公司来说也是第一次进行大排量发动机油底壳产品的同步开发。在接到客户技术中心的设计阶段数模后，我们结合了以往经验，对产品进行了对比，同时对工艺性进行了分析。

以往最接近大排量发动机油底壳的产品是B油底壳。产品尺寸对比如下：

从图2、图3可以看出，大排量发动机油底壳的深度比B油底壳浅约2mm，宽度和长度各多了90mm和166mm。

图2 B油底壳尺寸示意

图3 13升油底壳尺寸示意

如图4所示，由于拉延高度最高可达280mm，因此在拉延过程中，角部易开裂，而在深端和浅端过渡位置又容易发生起皱现象。目前在油底壳制造工艺中，多采取了涂抹拉延油，垫塑料布等方法，均衡材料流动速度，并且采用多次拉延方法，以解决以上现象。

图4 油底壳产品的拉延特点

分析大排量发动机油底壳产品，与B油底壳深度基本不变的情况下，长宽都有大幅度增加，从冲压工艺角度来看，增大了材料流动距离，同时压料面积增大，都妨碍了材料的均衡流动。而有利于工艺性的是产品四个角部设计的鼓包，虽然以往油底壳有过这种设计，但是大范围应用到此新产品上，还是第一次，从下面的工艺分析来看，鼓包的设计有效的吸收了角部多余的材料，防止了材料的堆积，减少了拉延起皱的可能。、

工艺实验及对比分析

以下是对原始产品进行的CAE分析：

拉延高度119.9（采用了2次拉延，图5为一拉）

图5 一拉

从图6可以看出，原始产品采用2次拉延，第一次拉延结束时，已经发生开裂。

图6 拉延结束示意

经过分析后，认为从产品冲压工艺性角度应对产品进行以下修改：

图7

与客户研发中心技术人员进行讨论后，提出了以上修改意见，并且收到了反馈意见。双方在图示2位置处能否更改发生了意见分歧。我们认为此处对产品冲压工艺性影响很大，过于急促的从深端过渡到浅端势必会造成材料流动速度加快，变形剧烈，无法满足冲压工艺要求，而康明斯公司认为此处过渡圆角如果更改的过大，会影响发动机总成在此位置处的其他机构的装配，从而无法达到更好的通用性要求。

如何在产品的冲压工艺性能和总成的通用性能之间取得一个良好的平衡点，以满足双方的要求，是当前的一个主要问题。

因此，在康明斯最后确认产品之前，我们先对油底壳产品进行了局部更改，并进行了CAE分析，以便对产品的最终更改状态进行确认。

需要说明的是，在工艺方案制定过程中，参考了B油底壳开发过程中的经验，认为B油底壳采用的3次拉延虽然减小了工艺风险，防止了开裂现象，但是同时由于工序的增多，增加了制造调试的难度，由于油底壳拉延在制造调试中往往会对部分形状进行手工调整，因此在下道工序制造调试时必须对手工调整重新进行研配，制造调试工作量非常大，同时又难以达到较高的精度。因此，在大排量发动机油底壳的工艺方案初步确定时，制定了2次拉延的方案。同时，对第一次拉延高度进行了调整。

在对数模部分形状进行了如图8修改：

图8

我公司对修改后的产品冲压CAE分析如图9：

图9 第一次拉延完毕后

从图9中可以看出，初始产品CAE所发生的开裂已经没有发生了，在第一次拉延结束后，只在局部发生了较小的开裂。

因此，我们认为初期的工艺分析方向是正确的。

图10 局部产品更改后对产品冲压工艺性的改善

根据分析情况，我们与康明斯公司研发人员进行了讨论，认为在不破坏产品装配通用性能和主要功能的基础上，是可以对产品进行更改，从而改善产品工艺性的。

因此，对初始的大排量发动机油底壳进行了详细分析，提出了影响工艺性能的主要问题如图11：

图11

根据我们的工艺方案及实验结果，客户对产品进行了更改。我公司对更改后的产品进行了CAE分析结果如图12所示：

图12

图13 一拉结束后状态

图14 二拉结束后状态

图14为二拉结束后材料变薄状态，从中可以看出，局部材料变薄率最大的区域为7%。处于安全区域。

图15 材料变薄情况

从以上结果可以看出，更改后的产品已经基本消除了开裂的风险，同时在2道拉延工序结束后，零件CAE分析显示零件依然处于安全状态。从以往经验来看，已经可以保证调试出合格的拉延产品了。

材料分析

在客户油底壳系列产品的开发过程中，材料的选用一直是一个难题。以往的系列，在采用DC06材料时，生产中的废品率一直局高不下，而经过材料选用实验后，采用的进口韩国材料KTUX是可以满足使用要求的，但是进口材料的采购渠道难以保证，同时价格高昂，并非长期使用的首选。因此，我们与工艺研究所的技术人员同时联合钢厂，针对油底壳系列产品，进行了专用材料的开发。

在进行了相关材料性能对比，试制后，钢厂推出了特殊材料。此材料为超深冲级别的材料，在进行试用后，废品率从原来的20%以上，下降到了0.2%左右，有着显著的效果。因此，在进行大排量发动机油底壳开发时，我们首先选用的就是此种材料，在后期的工艺分析，实际制造过程中，都证明此材料是能够保证产品要求的。

模具设计制作情况

冲压工艺验证结束后，在模具制造开发阶段的问题就少了许多，由于在以往的油底壳模具制造中积累了丰富经验，因此在模具设计过程中的问题就是总结以往经验，在新的开发项目进行应用。

与以往油底壳不同的是，大排量发动机油底壳由于有2个蓄油区，因此形成了2个深端，如图16所示：

图16

在模具结果上的变化，就是必须采用2条分模线，用2个凸模同时拉延成形的设计。

一拉模具实际设计三维实体如图17、图18、图19所示：

图17 一拉模具实际设计三维图

图18 二拉模具实际三维图

图19 模具制造中实物

在模具设计中采用了镶块式结构，保证了工作部分的耐磨性能。在CAE基础上有效的减少了不必要的工作表面，节约了材料费用。

二拉模具与以往不同的是，前后方向都没有设置拉延筋，因此有利于前后方向的材料流动。

在模具制造过程中，由于前期工艺分析深入缜密，因此模具制造完毕后，仅用不到一个星期时间即将2道拉延工序全部调试合格，同时生产中没有采用涂抹拉延油，垫塑料布等辅助工艺，完全达到了产品表面精度要求。

比其他油底壳相对复杂（具体内容见数模），原来最多3个隔块。

为圆周弧焊5个隔块（分布在零件A、B、C三个平面上），另外还要焊接法兰面加强板。所以专门为此选购了一台自动化机器人焊机。

图20 最终冲压产品

图21 大排量发动机油底壳的焊接

图22

图23 隔块焊接

圆周焊缝总长

工艺方法

①采用CO2气体保护焊；

②焊丝直径：φ1.0；

③焊丝型号：H08Mn2SiA

图24 工艺平面布置草图图25 变位机图

工艺说明

焊缝质量要求：

①焊缝成形好，无外部缺陷（如咬边、焊缝不连续、焊偏、弧坑、烧穿、表面气孔和裂纹等）和内部缺陷（未焊透、内部气孔和内部裂纹等。）

②熔宽≥e/7；熔深≥e（e为最薄板板厚）工装、主要设备技术要求（见文末）。最终结论：对比B油底壳，大排量发动机油底壳表面光洁，没有明显皱纹，生产过程也比较稳定。虽然前期工艺分析持续了比较长时间，但是投入设计制造后，整个周期只用了2个半月左右的时间，大大的缩短了油底壳产品的制造周期。大排量发动机油底壳产品的研发成功不仅大大的推动了客户开发新产品的进度，同时，也对我们在油底壳产品上的研发能力上了一个新的台阶。大排量发动机油底壳的研发成功，证明了产品工艺性不仅仅是产品研发部门的工作，作为模具制造工艺，冲压工艺等部门都可以利用自己的经验和能力，推动产品研发的工作，从而把问题解决在制造之前，加快产品开发进度，提高产品的质量。

工装、主要设备技术要求