小米造车：嘴上不急心里急

“这将是我人生中最后一次重大创业项目。我愿意压上我人生所有的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”

　　今年三月底，52岁的雷军官宣造车。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元。小米将以现有1080亿元现金储备、10000多人的研发团队、全球前三的手机业务、全球最好的智能生态全力打造小米汽车。

　　这一消息如一滴冰水落入滚油，瞬间在行业里起势炸锅。

　　五个月后，也就是雷军发表年度演讲的8月10日，却让不少关注小米造车的米粉失落而归。

　　这场刷屏演讲之上，雷军花了三个小时，细致聊到了小米的困难，小米的手机、平板、机器人等产品，却只字未提造车业务。

　　如若细究，小米造车的动作实则已经变得异常频繁。

　　一方面大刀阔斧、进展迅速；另一方面又三缄其口，避而不谈。如此也引发了不少业内人的集体讨论：

　　雷布斯，在憋什么大招？

　　自动驾驶团队狂招500人

　　援引汽车商业评论最新消息，小米汽车总部和首座工厂已基本确定将落户北京。

　　自小米宣布造车后，其总部及工厂选址就备受关注。据报道，北京、上海、武汉、合肥、西安等地都在争取小米造车项目。

　　雷军也在 4 个多月里频繁走访长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商。

　　此外，今年7月28日，雷军还亲自下场，在微博发布了小米汽车自动驾驶部门的招聘广告。

　　”诚邀500位自动驾驶技术精英”、”自研L4级自动驾驶能力”，招聘广告上的文字显示：小米汽车的自动驾驶部门要以电动汽车行业新兵的身份，跳过L2、L3，一把开大，直接赶超”蔚小理”等新势力的造车步伐。

　　电动智能化已是汽车行业不可阻挡的趋势，政策暖风吹动加之广阔潜在市场的诱惑，使得近来百度、华为、阿里等互联网企业在此领域纷纷摩拳擦掌、排兵布阵。

　　同时这一领域前有”蔚小理”、特斯拉领跑，四周还有传统车企转型夹击，L2+的战场已十分激烈，来势汹汹却落了先机的小米，要想在这场莫测的行业变革竞争中跨界站稳，除了向L4级跨越式造车似乎也别无选择。

　　而为了实现更好的OTA升级能力，企业间硬件及软件的双重军备竞赛正逐渐加温，谁能安全、高效地实现对激光雷达、高算力芯片、操作系统、数据能力等新要素的掌握也变得至关重要。

　　对于行业”新兵”小米来说，造车第一步是招兵买马。从招聘规模来看，也显示出了小米造车的决心和信心。

　　小米官网显示，仅6月份以来，其汽车行业相关岗位的招聘就包括了超声波雷达算法、激光点云算法、定位、高级惯导算法、C++研发、后端研发、相机驱动开发、高性能计算/深度学习模型优化、车载基础架构、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台研发等方向的自动驾驶工程师。

　　另外还有与智能座舱相关的音视频自身研发工程师、Android平台资深研发工程师、资深持续集成研发工程师等共50多个岗位。

　　自动驾驶能力和辅助驾驶能力是智能汽车的核心竞争力之一，但招徕人才却不那么容易。

　　成立于2015年的理想汽车直到今年5月初，其自动驾驶研发团队规模才在300人左右。理想汽车创始人、CEO李想在5月向媒体透露，该团队在年底还要扩大到600人。

　　小鹏汽车则在成立的5年后，陆续从三星、高通、微软等公司挖人，才使其自动驾驶团队人数达到300余人。

　　随着造车热潮的兴起，企业间的抢人大战也开始火热。

　　目前小鹏汽车副总裁吴新宙为前高通自动驾驶团队研发负责人。理想汽车的CTO王凯则为原伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监，车企间的人员流动十分活跃。

　　另据BOSS直聘数据，2021年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车企业招聘岗位数量和薪资不断增加。

　　其中，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅超过1.8倍，平均月薪更是同比上涨21.6%。

　　按照小米的计划，今年小米需要完成市场调研、产品定位，并开始启动汽车设计阶段工作。

　　”同步的工厂选址也要动起来。工厂建设大概需要一年多的时间，从选址到建设到生产线投产，至少两年。后面零部件装配、耐久测试，各种品质测试，也需要一年多。” 在4月初一次关于造车的投资者电话问答时，小米如此透露。

　　千军易得，一将难求。

　　小米造车除了需要大量工程师，更急需一个无人驾驶领域的专业掌舵手去打造整个开发体系，而从3月至今，小米仍未宣布其领军人物人选。

　　小米一手大规模招揽人才，另一手则集中投资、收购产业链公司。

　　6月3日，小米长江产业基金等机构宣布完成了对ADAS技术厂商纵目科技的D轮融资领投。除此之外小米还参与了对自动驾驶公司Geometrical Pal（几何伙伴）、自动驾驶汽车系统开发商宗木科技公司、动力电池企业赣锋锂业和蜂巢能源等企业的投资。

　　一把上L4：窗口易逝，不得不急

　　对供应链的资源整合能力向来是小米的强项，更何况小米早已在多年前就对汽车领域进行了不少投资，但外界更为担心的是：此时小米下场造车是否已过晚？

　　”这一回我决定了亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目。”雷军在宣布小米造车的当晚动情讲道。

　　”我愿意押上我人生所有积累的战绩和荣誉为小米汽车而战，这个决定意味着我们要做好再全力冲刺至少5~10年的准备，我们将以巨大的投入，无比的敬畏和持久的耐心，来面对全新的未来。”

　　雷军破釜沉舟，也意味着小米造车首战即决战。

　　电动汽车主要分为三电（电池、电机、电控）、平台及自动驾驶五方面，而如今电动汽车的电控、电机和平台都已相对成熟，电控、电机有成熟的模块和模组可供选择，另外相比之下电动汽车对平台的要求也比传统汽车简单得多。

　　”最难的就是电池和自动驾驶。我们内部判断四年之后，家用汽车电池模组能量密度应该能做到350Wh/kg，一辆车电池容量能做到130度电以上，车重控制在1.7吨左右。实际续航里程EPA可以做到800公里左右，冬季做到550公里。因此四年后电动汽车针对传统汽车优势会体现出来，燃油车朝电动化过度，（如今）小米切入时机刚好。” 在前述投资者问答电话会议时，小米如此认为。

　　汽车之家的《新能源汽车消费洞察蓝皮书》显示，2024年新能源汽车市场将迎来自然需求的爆发，销售增长率将超过30%，在2028年销量将达到1104万辆。

　　而根据各企业自动驾驶布局情况，光大证券则预计在 2023 年左右，L1/L2 辅助驾驶渗透率将达到顶峰，然后逐渐为 L3 以上的自动驾驶所取代，主要车企将会加大 L3 级别自动驾驶汽车推广力度，加速高等级自动驾驶技术的成熟落地量产。

　　换句话说，小米最晚也必须在2025年之前将第一批产品落地上市，并且使其自动驾驶的硬件基础具备L3、L4标准，同时还需不断进行软件能力的升级。

　　”汽车向电动车转化的拐点落在2024年，所以在燃油车被驱逐出主流市场之前，小米的主要竞争对手还是燃油车。”

　　小米判断，2025年小米不是和现在的几家造车新势力友商竞争，而是和传统厂商抢市场份额。

　　追风需更清晰的路径

　　但在汽车行业扎根多年的传统厂商自然不会错过此次行业电气化转型的时机。

　　危机意识近几年始终围绕着传统厂商。

　　上汽集团的董事会秘书陈晓东就曾在今年一季度的业绩说明会上坦言，以电动智能为特征的发展新动能正在构筑起下一轮的竞争的新赛道。

　　这一赛道不仅汇聚了传统汽车，而且还有造车新势力以及跨界进入的竞争者，所以新的竞争格局非常激烈。

　　吉利极氪、长城沙龙、广汽埃安、北汽极狐、长安阿维塔……传统车厂或合作、或独立，纷纷成立自主智能车品牌，不甘失位。

　　比如上汽就选择三路出击，一面打造智己汽车走高端化路线，在20天内迅速完成了从品牌成立到量产定型车发布的过程，一面推出主打满足差异化需求的智能座舱场景的”新势力国家队”R标，另一面还有荣威和名爵聚焦性价比。

　　”小米关心几个问题，市场反馈、产品定位、代工厂选择。” 而在前述投资者问答电话会议时，小米透露，在造车的第一阶段，小米一定会做成熟硬件资源的整合，驾驶平台是重中之重，做自研；电池则找国内的电池厂商，定制符合需求的电池。

　　但究竟是找代工还是自建，小米仍犹豫未决（近期曝出的消息偏向了后者），称很难找到一个纯粹的汽车代工厂。

　　自建工厂有利于把控核心加工制造能力的资源，但无疑将拉长项目周期，代工又面临着和合作企业之间的微妙博弈关系。

　　”合作方式是正在商讨的，他们本身自己做品牌运营，缺少互联网基因，并且在电动汽车领域急切希望发展。但是小米入局本身也和他们是竞争对手，从小米的角度要确保合作能够占主导权，这是商业条款的博弈、执行的问题。”小米方面表示。

　　比亚迪总裁王传福在6月初的一场论坛中提到了造车战略方向的重要性。”很多大咖进来（造车），50亿不算钱，比如说雷总（雷军）1000个亿。但很有可能一条路线的错误就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的，很有可能就彻底掉队了。”

　　宣布造车后，雷军曾在一次直播活动时表示，小米汽车未来定价会在10-30万区间，尚难看出品牌是要走”性价比”还是”高端化”定位路线。

　　另一方面，小米手机从最初的主打性价比到如今一步步打入高端市场，一路和三星、苹果等企业竞争，走得也并不容易。

　　根据国际调研公司 Strategy Analytics 发布的最新报告，在2021年Q2智能手机市场，小米在欧洲首次登顶，市场份额超越三星和苹果，销量位居全球第二。

　　小米将汽车纳为AIoT的部分，看作是安装了四个轮子的手机，认为凭借着其庞大AloT生态系统可以赋能造车。

“我们决定用全资的模式来看，所有的钱都是小米自己出，我们认为汽车和手机生态链，这些产品全部拉通，才能给米粉提供无所不在的智能体验。”雷军曾如此表示。

　　这就意味着小米需要在智能手机市场、AIoT生态基本面上保持领先，虽说目前小米现金储备充裕，但其收入来源近7成均为智能手机业务，而如今智能手机市场也仍需保持警惕和拼杀，比如如何进一步掌控线下零售渠道是当下重点，”千店同开”的背后同样渴求着大量资金支撑。

　　幸运的是，市场则对小米造车反应强烈且积极，多家机构维持了对小米的”买入”评级。

　　比如在花旗集团看来，估计小米未来每年约有200亿人民币的营运现金流，拥有充裕的现金，小米负担得起拓展电动车业务的计划，风险可控。

　　花旗表示，新电动车业务可以为小米提供巨大的增长机会，而电动车和自动驾驶的趋势，将为小米寻找自己的位置打开另一扇窗。”在电动车子公司的估值，计入对小米综合估值之前，市场可能会给小米带来更高的估值。”