金属板材成形之家-MFC金属板材成形杂志／金属成形商务咨询（北京）有限公司-MFC《金属成形智造》杂志8月18日，博世中国执行副总裁徐大全的一条朋友圈，让汽车行业的“芯慌”焦虑再度加剧。
这位博世高管发文提到，因为马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商位于马来西亚麻坡县的工厂被当地政府要求关闭部分生产线，直到8月21日。为此，博世一些种类的芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。
消息一出，各大车企掌门人纷纷在该条朋友圈下面“叫苦连天”。其中小鹏汽车创始人何小鹏更在网上哭诉，“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”
作为全球半导体供应链中的封测生产重镇，目前有英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等超过50家半导体厂在马来西亚设厂，疫情的反复对当地芯片生产的供应链产生冲击的同时，也无疑让汽车行业Q3\Q4的销量一再充满变数。
即便连一直在供应链管理上被视为教科书的丰田，最近也发布消息称，受疫情等引发的零部件供应不足影响，将对本月下旬到9月份的生产作出大幅调整，原计划9月生产近 90 万辆汽车，但现在已将其减少到 54 万辆。
根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆，其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。
AutoForecast Solutions预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。
不过功夫汽车发现，尽管今年上半年全球汽车产量因“芯慌”难题骤减不少，但无论是车企还是半导体企业，上半年的营收仍然有着超越去年同期的增长。
当然，这一方面是源自芯片龙头供应商们水涨船高的价格，另一方面则是车企对产品结构的调整，他们在“缺芯”的情况下必然更要力保高利润车型的生产。
“停产的车型当然是那些销量本身就低，而且利润较低的车型为主。”一国内某车企相关负责人告诉功夫汽车。而且，就目前形势来看，停产对车企的影响仍是短暂的，相信疫情过后只要稍加努力便能把产能追回来。
乘联会秘书长崔东树对此亦持类似观点：“随着产业投资的急剧加大，自主芯片产业链的强链补链的不断完善，预计供大于求必然是明年芯片市场的现实，因此要理性对应芯片短缺的现实。同时也要合理引导订单保留，迎接4季度乃至明年的车市恢复性增长。”
从表面上看，目前行业对“芯慌”的焦虑源自对销量的影响，但事实上，这样的“芯慌”或许更折射出，企业对打造或建立起一条自主可控产业链的迫切性。正如时下多家车企纷纷投建自身的电池工厂一样。
（1）全球车企继续“芯慌”？
8月20日，据报道，丰田汽车表示，由于芯片短缺及东南亚新冠疫情扰乱了供应链，公司9月份将把全球汽车产量从最初计划的不到90万辆削减40%，即减产约36万辆。
作为全球车企供应链管理的典范，丰田此次宣布减产，显然让行业“缺芯”的恐慌情绪进一步放大。
但事实上，对于一家年产销上千万辆的跨国车企来说，丰田目前损失的这36万辆显然并没有多少。
丰田在华合资公司的相关人士告诉功夫汽车，具体就丰田拆分的减产目标看来，中国市场的8万辆其实不算特别多，基本就是半个月的量，后面是完全可以追回的。
乘联会秘书长崔东树也指出，东南亚地区反复的疫情将直接影响博世、大陆等ESP类的交付，使德系、日系、自主等各大整车厂的生产均受到影响。
不过，乘联会表示，尽管三季度的产量受到影响，但相信这也将对四季度终端的增换购需求形成一定支撑，干扰并不会太大。
这已并不是马来西亚第一次因疫情而造成的停工。今年6月，马来西亚就有多家芯片工厂因疫情而停工，但时间都不是太长，很快就能恢复。
有媒体报道，8月18日，意法半导体宣布其麻坡工厂的一个部门已经提前重启运作。只是该国对疫情控制不力出现的反复，才是让业内人士“芯慌”的主要原因。
公开数据显示，马来西亚半导体封装测试占据全球13%的份额，包括恩智浦、英飞凌、意法半导体、德州仪器、瑞萨电子等跨国巨头在内，当地拥有超过50家半导体公司。
根据博世的表述，马拉西亚这家工厂主要为公司的ESP、VCU、TCU等产品提供芯片，而这些产品都属于车辆安全控制单元，是不可减少和替代的产品。
尽管有媒体指出，此次博世再一次闹“芯慌”将会给中国品牌造成更大的冲击。但历经了去年疫情的影响之后，实际上也令到中国品牌愈发重视供应链的管理。
吉利汽车集团CEO淦家阅表示，吉利目前受到“芯片荒”的波及较小，全年153万辆的销量目标不会改变。
去年6月，吉利已提前为马来西亚有可能出现的芯片短缺现象作出了准备，并及时对供应链系统进行了梳理，在9月就及时储存了一部分芯片，并采取积极联合供应商形成业态组织、提前制定国产化替代方案等举措“防患于未然”。
（2）或进一步提速中国汽车产业链优化升级
在本次马来西亚因疫情造成的芯片短缺前景仍不甚乐观的情况，原本积压的订单或将进一步转移给中国的相关芯片企业，帮助全球缓解芯片短缺困局。
事实上，在芯片封装测试方面，中国已经处于世界领先地位。
数据显示，我国的半导体封装产业2019年全年收入高达2067.3亿元，占比超过全球的20%。其中，中企长电科技现在也已经在全球半导体封测企业中跃升至第3名。
同时，根据半导体行业国际团体SEMI发布的数据，2021年1-3月半导体制造设备的全球销售额同比增长51%，达到235亿美元。而中国在1-3月的半导体设备销售额为59亿美元，位居全球第2位，仅次于韩国的73亿美元。
尽管国内半导体产业链如今迎来了替代良机，但由于芯片种类众多，国内相关芯片企业要实现多环节上的替补，还有很长一段路要走。
尤其是国内车企要想彻底解决芯片上被“卡脖子”的难题，仍要继续探索新的供应链模式。
目前国内大多数车企都是与芯片厂商合作/合资的模式来提前锁定芯片产能，应对芯片短缺问题。如上汽、长安、长城等车企。
即便如拥有自研芯片业务的比亚迪，近日也被媒体爆出其半导体公司参与了半导体制造企业德淮半导体有限公司整体资产的竞拍。并由此引发了外界对于车企在芯片行业开启收购动作的猜测。
尽管这一切似乎难掩车企在芯片市场普遍存在的焦虑，但可以确定的是，随着国家对芯片行业扶持力度的加大，行业将会迎来新一波的发展，但国产芯片要真正完全的成长起来，最终还是得靠市场化的竞争，来实现优胜劣汰。
（3）功夫拍案
毫无疑问，“芯慌”总会过去。但一而再发生的芯片危机亦时刻提醒着中国车企，我们可以进行全球采购、进行全球资源整合。但前提是自己要有保障自己正常生产的能力，也就是不能被“卡脖子”。
疫情事实上也可以看作是行业格局进一步变革的“催化剂”。“芯慌”尽管为行业带来更多的不确定性，但从另一个角度看，这也增加了中国汽车产业链未来将更加强大的确定性。
